Antes
nos jodían y solo sabíamos que estábamos jodidos. Ahora nos joden y
sabemos que nos estan jodiendo. Mañana estaremos jodidos debajo de un
puente jodidamente jodidos. Lo que se comenta y publica en este blog
está bajo protección del articulo 19 de la declaración de los derechos
del hombre adoptados por la Asamblea General de la ONU en Paris el 10 de
diciembre de 1948, que estipula que cada persona tiene EL derecho de la
libertad de la opinion y de la expresion, que implica el derecho de no
ser acosado por sus opiniones ni por buscar, recibir y publicar, sin
límites de fronteras, información e ideas por cualesquiera medios de
expresion.
EL FRAUDE EN GEOINGENIERIA: Técnicas de infiltración aérea hostiles para DISPERSIÓN DE AEROSOLES Y USO DE TECNOLOGÍA ESCALAR
Bajo normativa de control aéreo se producen transgresiones en la preservación de nuestro espacio aéreo (Soberanía de tratados internacionales)
que las propias leyes dictadas por los dos partidos alternantes
propician. Estas transgresiones son explicadas en detalle en el artículo
que se expone, como habitualmente hace, el OBSERVATORIO, en alusión,
dada su dedicación, a la impunidad con que operan numerosas aeronaves
dentro de nuestro espacio aéreo de cara al trasiego de estas en la dispersión de aerosoles y aplicación de tecnología escalar ya explicadas.
La cuestión es que, consecuencia de ello, queda palpable la vulnerabilidad de ese espacio aéreo,
sujeta a diferentes intereses OTAN o de EE.UU. independientemente de a
qué usos sea destinado. Saltadas las normas legales todo queda sujeto a
criterio del que use ese espacio aéreo para sus propios fines. Sea ente
soberano o no.
Como lo demuestra el siguiente artículo:
Infiltración Aérea – Soberanía y Tratados Internacionales
Para que un Estado sea considerado como Soberano, debe tener el Control “De Facto” y “De Iure” sobre todos sus Territorios, incluyendo el Espacio Aéreo y Marítimo dentro de sus fronteras.
Por lo tanto, la Invasión Aérea como
concepto, es cualquier entrada en un Espacio Aéreo Soberano sin
autorización y conlleva el riesgo de ser Interceptado y Procesado por la
Justicia del Estado Invadido de acuerdo con las Normas Internacionales
de Identificación e Interceptación de Aeronaves Civiles.
Según el Artículo 31 de la Ley Orgánica 6/80 de Criterios Básicos de la Defensa Nacional, corresponde al Ejército del Aire ejercer el Control y Vigilancia del Espacio Aéreo Español.
En el Artículo 14 del Decreto 1108/78
queda delegada esta función en el Mando Aéreo de Combate (MACOM),
siendo el órgano ejecutivo la Jefatura del Sistema de Mando y Control
(JSMC) en dependencia orgánica y operativa.
“El Ala de Alerta y Control es la
unidad orgánica Responsable de Vigilar el Espacio Aéreo en el área de su
responsabilidad, para Identificar y Controlar los ingenios aéreos que
penetren en él, conduciendo los Medios Aéreos Propios en acciones
Defensivas, Ofensivas y de Apoyo, a fin de Ejercer la Soberanía mediante
el Control del Espacio Aéreo Español” (IG-10-11).
Si una Aeronave cumple todos los
requisitos técnicos y operacionales, ajustándose a la legislación del
Estado que sobrevuela, se identifica: Plan de Vuelo, SSR en Modo C,
Rutas de Vuelo publicadas, Matrícula Visible, etc, etc.
Cuando una Aeronave vuela
Ilegalmente, su tripulación trata por todos los medios de evitar su
identificación positiva (en todo momento y lugar).
Haciendo uso de la tecnología pública,
podemos definir los distintos procedimientos de infiltración en un
Espacio Aéreo Controlado, pero antes de profundizar en los supuestos y
ofrecer ejemplos claros, analizaremos los sistemas de Defensa previstos
al efecto.
Simplificando a un nivel operativo,
podemos decir que existen cuatro tipos de Radar utilizados para el
Control del Tráfico de Aeronaves, pero solo dos tipos se utilizan en la
Identificación y Vigilancia de nuestro Espacio Aéreo Soberano.
Radar de Tierra, Radar de Aproximación, Radar de Vigilancia Primario y Radar Secundario.
Los dos primeros (Radar de Tierra y
Radar de Aproximación), están situados en grandes Aeropuertos o en zonas
cercanas y no participan en la labor de Identificación y Vigilancia del
Espacio Aéreo, su alcance es local y están destinados exclusivamente al
Control del Tráfico de Aeronaves Identificadas en Aproximación, Salida o
en movimiento por la Plataforma.
El Radar Primario y el Radar
Secundario, son los sistemas utilizados por Defensa para la labor de
Identificación y Vigilancia del Espacio Aéreo Soberano.
Estos dos tipos de Radar (Primario y Secundario), son operados por Militares y Civiles respectivamente, habiendo excepciones.
Ocasionalmente, como en el caso del
FIR/UIR de Canarias, el Ministerio de Fomento firma acuerdos con el
Ministerio de Defensa para utilizar los Radares Militares Primarios en
apoyo para el Control del Tráfico Aéreo Civil (evitando los escándalos
por la falta de cobertura, “ecos falsos”, pérdidas de Aeronaves y demás
amenazas graves contra la Seguridad Aérea ampliamente denunciadas por
los Controladores Civiles desde hace años).
De otra parte, el Mando Aéreo de
Combate (MACOM) centraliza todos los datos procedentes de los distintos
Radares Primarios dispuestos en los Escuadrones de Vigilancia Aérea como
el de la siguiente fotografía
Bien por Datalink o Microondas, los
datos obtenidos son enviados a las instalaciones de Torrejón de Ardoz
(Madrid), denominadas militarmente como “Radar Pegaso”.
Allí se cruzan los datos de los
Radares Primarios del Ministerio de Defensa (EVA´s) con los datos que
proceden de los Radares Secundarios del Ministerio de Fomento a nivel
Nacional (incluidos los Planes de Vuelo de Eurocontrol), con el objeto
de “Asignar Blancos” a los Interceptores de las Alas de Caza y Combate y
gestionar misiones en el Espacio Aéreo Reservado de uso Flexible en
España.
Por lo tanto, Controladores Militares
utilizan los Radares Primarios y acceden a todos los datos que ofrecen
los Radares Secundarios.
Controladores Civiles, utilizan el
Radar Secundario y ocasionalmente acceden a Radares Primarios operados
por Defensa, tal y como publica el AIP en España:
“La información originada
en las estaciones de radar primario se utiliza, en cuanto a control de
ruta se refiere, como reforzamiento de la señal de secundario y no está
integrada en el tratamiento multiradar. Sin embargo, esta información
puede emplearse a petición y de forma individual.”
Para diferenciar los dos tipos de
Radar (Primario y Secundario) haremos una gran simplificación,
asimilando el Radar Primario a un sistema “Pasivo” y el Radar Secundario
a un sistema “Activo”, en función de que requieran o no, una respuesta
del “Blanco Radar”.
Radar Primario (pasivo, no requiere acción del objetivo)
Emite ondas electromagnéticas que son
reflejadas por los objetos y de vuelta al emisor, permiten triangular la
posición aproximada de estos en la atmósfera.
Consumen una gran cantidad de energía
eléctrica, su alcance es limitado y bastante impreciso en el cálculo del
azimut, necesitando dos antenas o receptores en su funcionamiento,
hasta la llegada de los Radares Primarios de Apertura Sintética que
utilizan un solo emisor (cuyas antenas de cálculo de elevación están
integradas).
En sucesivos artículos, comentaremos
sobre las capacidades de modificación por software de estos radares, su
portabilidad y por supuesto su utilización como Interferómetros Lineales
en el Control de las Precipitaciones.
Mirando la pantalla del Radar
Primario, se pueden observar multitud de puntos y trazas no solo de
Aeronaves, aparecen ciertos accidentes orográficos, nubes de varios
tipos y decenas de “Falsos Ecos” y Zonas de Sombra, así como todo tipo
de distorsiones provocadas por las Hélices de los Aerogeneradores de
energía renovable.
El Radar Primario no ofrece ninguna
información sobre lo que se está viendo en pantalla, solo aparecen los
“Ecos” simbolizados como puntos.
Si estos “Ecos” en el Radar Primario,
están identificados por algún Radar Secundario, en vez de aparecer como
“puntos” en la pantalla de Control Militar Pegaso, se muestran como
pequeños segmentos pendientes de “asignar” por el Controlador con una
Letra y un Vector.
En el caso de que estos puntos se
desplacen a velocidad suficiente, el software del Radar Primario permite
un cálculo bastante aproximado del rumbo y la velocidad así como los
diversos “ratios” de dicho “Eco Radar”.
Radar Secundario (activo, requiere respuesta del objetivo)
Los Radares Secundarios para un mismo
alcance y cobertura, consumen una cantidad de energía eléctrica mucho
menor que los Radares Primarios.
Su tecnología permite el “Enlace de
Datos” vía radio con las Aeronaves, razón fundamental de su utilización
extensiva en el Control de Tráfico Aéreo, ya que se resolvía el problema
del cálculo inexacto de la altitud de los “Blancos” por parte de los
Radares Primarios (eran las Aeronaves las que transmitían su altitud
entre otros datos, como la velocidad o el código de identificación
“Squawk”).
Utilizando estos Radares con capacidad
de “Enlace de Datos”, el Tráfico Aéreo podía ser identificado con total
precisión, lo que permitía reducir la separación vertical y horizontal
entre Aeronaves, aumentando exponencialmente la capacidad de los
Espacios Aéreos.
No todo eran ventajas, el Radar
Secundario requería la instalación a bordo de las Aeronaves de un equipo
electrónico capaz de recibir y enviar datos (sin este equipo
emisor-receptor, las Aeronaves no aparecen en las pantallas del
Controlador de Radar Secundario).
Este Tecnología de Transpondedor, es similar en funcionamiento, a la llave de apertura vía radio de un coche.
En la siguiente fotografía, se puede
apreciar la disposición en tándem de un Radar Primario y uno Secundario
de uso Civil en el Aeropuerto de Melbourne (Australia).
Transpondedor de Radar Secundario
Este equipo a bordo llamado
Transpondedor, está conectado a los distintos sensores de la Aeronave
recogiendo sus datos más importantes.
Una vez que el Piloto al mando lo
enciende, ha de seleccionar el modo de funcionamiento para elegir los
datos que enviará en el aire (cuando el Transpondedor sea Interrogado
por el Radar Secundario de tierra).
Todas las Aeronaves disponen de un
equipo a bordo que “Responde” cuando es “Interrogado” por el Radar de
Vigilancia Secundario (SSR).
La activación del equipo a bordo por
parte de la Tripulación, es obligatoria para cualquier vuelo bajo IFR
(Reglas de Vuelo Instrumental).
En España como mínimo, deberán equipar
y conectar este equipo todas las Aeronaves que vuelen por encima de los
9.500 pies, siendo el Nivel de Vuelo FL095 el máximo alcanzable por
Aeronaves bajo VFR (Reglas de Vuelo Visual).
En la siguiente foto, se observa este equipo dispuesto en una Cessna.
“ORDEN PRE/2912/2005, de 19 de
septiembre, por la que se introducen modificaciones de carácter técnico
en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto
57/2002, de 18 de enero, relativas a la Navegación de Área, la
utilización de Transpondedores de Radar Secundario y fraseología, así
como para la realización de Operaciones Especiales con Aeronaves de ala
fija.”
Gracias a este dispositivo, en las
pantallas del Radar Secundario aparecen los datos enviados por las
Aeronaves tras ser “Interrogadas” a distancia.
El código “Squawk” de 4 cifras
(previamente asignado por el Controlador Aéreo e introducido en el
Transpondedor por la Tripulación), así como el Nivel de Vuelo, Velocidad
Indicada, Identificador de Compañía o Matrícula, son algunos de los
datos que envía este sistema desde la Aeronave que lo equipa (siempre
que la tripulación lo conecte apropiadamente).
Existen cuatro Modos de Transpondedor a bordo de Aeronaves (Modo 1 hasta Modo 4).
La Navegación Aérea Civil utiliza el
Modo 3 subdividido en Alfa, Charlie y Sierra (este último está en
proceso de implementación).
El resto de Modos no se instalan en
Aeronaves Civiles, ya que son de uso exclusivo Militar, como parte del
sistema de Identificación Amigo–Enemigo, así como para la Navegación
Táctica, objetivos fuera del marco de la Aviación Civil de Transporte.
Sistema Anticolisión Automático
Este sistema electrónico basado en el
Transpondedor, es utilizado por las Aeronaves de forma autónoma para
evitar colisiones Aéreas automáticamente. Es obligatorio por la OACI
para todos los aviones de más de 5700kg o que tienen más de 19
pasajeros.
Mediante un software e interface a
bordo, la Tripulación puede observar en su pantalla al resto de
Aeronaves cuyo Transpondedor está conectado.
En caso de que el sistema detecte la
posibilidad de colisión con otra Aeronave, genera una serie de avisos
acústicos y visuales, incluida una recomendación concreta de la acción
evasiva a efectuar por el Piloto al mando (que será de signo opuesto
para cada Aeronave implicada).
Este sistema autónomo se conoce por las siglas TCAS/ACAS.
Actualmente en muchas compañías, se
instruye a las Tripulaciones para priorizar sus instrucciones en caso de
aviso de colisión, por encima de las ofrecidas por los Controladores
Aéreos.
Señal FoF (Identificación Amigo-Enemigo)
En realidad, este sistema de
Identificación Militar por Señal FoF fue el inicio de los Sistemas de
Radar Secundario y los Transpondedores.
Inicialmente esta Tecnología se
dispuso en los Radares de Adquisición de Blancos de los Misiles, para
reducir las consecuencias del “Fuego Amigo” y las salidas en Scramble.
Las Aeronaves de Caza y Combate fueron
las primeras en ser equipadas con esta Tecnología de Transpondedor,
asegurándose la imposibilidad de impacto sobre cualquier otra Aeronave
cuyo código de Señal FoF fuera compartido.
En nuestro caso, esta señal está
codificada según estándar OTAN para todos los “aliados”, ya que cuando
una Aeronave Militar entra en combate o Intercepta a otra, lleva el
equipo de Transpondedor Secundario apagado y solo emite señal
Amigo-Enemigo codificada, siendo “invisibles” para todos los
Controladores y las Aeronaves Civiles (de cualquier bandera o pabellón).
El 3 de Julio de 1988, el Buque de
Guerra “USS Vicennes” armado con la Tecnología Radar más moderna de la
época, derribó por error un Airbus A-300, terminando con la Vida de 290
Personas.
El Vuelo Iran Air 655 llevaba
correctamente conectado el Transpondedor, su ruta era Legal así como la
velocidad y altitud (ajustada al Plan de Vuelo Oficial).
Un error humano en la asignación del
blanco, provoco la identificación de un Avión Comercial Civil A-300 como
un Caza de Combate F-14 de la Fuerza Aérea de Irán.
Sistema AWACS
La falta de cobertura en media y baja
cota de los Radares Primarios Terrestres sobre los Espacios Aéreos
Soberanos, unida a su clara disposición hacia la observación fronteriza,
son los motivos fundamentales para que la OTAN disponga como única
Fuerza Aérea propia de la flota AWACS.
Basados en Geilenkirchen (Alemania),
la OTAN opera “en directo” un total de 18 E-3 Sentry AWACS que fueron
comprados para el uso conjunto de varios Países miembros, entre ellos
España.
Curiosamente, todos los AWACS están
oficialmente registrados con matrícula de Luxemburgo (un miembro de la
OTAN que no dispone de Fuerza Aérea).
Cualquiera de los miembros puede
solicitar (previo pago), la operación de estas Aeronaves a fin de
asegurar la adquisición de cualquier “Blanco” en Primario (dentro de sus
fronteras).
Sus antenas integradas, le permiten
Identificar y Vigilar a cualquier Aeronave en un área aproximada de 500
km cuadrados (lleve el Transpondedor conectado o no).
Están capacitados para la “Guerra
Electrónica” y la Disrupción de Señales, aunque no solucionan todas las
posibilidades de Infiltración.
Recapitulando…
Los sistemas de Radar Secundario, son
los utilizados por los Controladores Civiles para separar las Aeronaves y
ordenar el tráfico de entrada y salida de los Aeropuertos Españoles,
así como el de sobrevuelo de nuestro espacio Aéreo por Aeronaves con
origen y destino fuera de España.
La cobertura de estos Radares
Secundarios es muy amplia, dado su bajo coste y alta capacidad. Su
disposición geográfica así como la de las Radioayudas a la Navegación,
determina en gran medida la configuración de las Aerovías o Rutas
Aéreas.
Su funcionamiento está supeditado a la correcta conexión del equipo Transpondedor a bordo de las Aeronaves.
Si por avería o desconexión
voluntaria, se deja de emitir señal del Transpondedor, la Aeronave en
cuestión, literalmente “desaparece” de las pantallas del Control de
Tráfico Aéreo Civil y de las del resto de Aeronaves que estén equipadas
con el sistema TCAS/ACAS.
Los sistemas de Radar Primario pueden
captar los “Blancos”, equipen un sistema de Transpondedor o no (basta
con que aparezcan en una zona con cobertura y se desplacen).
Son los utilizados por los
Controladores Militares para la Identificación y Vigilancia de los
límites de nuestro Espacio Aéreo Soberano.
Tratados Aéreos Internacionales y Soberanía Aérea
Para no extendernos mucho en los
distintos Tratados Internacionales que suponen una Pérdida de Soberanía
Aérea, nos centraremos en los más significativos en orden al tema que
nos ocupa.
“Convenio entre el Reino de España y los Estados Unidos de América sobre Cooperación para la Defensa de 1 de diciembre de 1988”
Así como sus notas y
ampliaciones sucesivas, recogen toda clase de prebendas hacia el poder
militar Americano que han sido auspiciadas por los dos partidos
políticos alternantes.
Desde la exención de IVA en la compra
de casas, coches, mobiliario y objetos personales por parte del personal
militar Americano, hasta el permiso para operar libre y sin
restricciones a las agencias de inteligencia naval, pasando por el
control sobre el oleoducto de “Rotaza” y los “Polvorines” de Cartagena.
El apoyo al Despliegue Aeronaval
Americano es total, en tiempo de Paz disponen de un contingente
autorizado de 120 Aeronaves de todo tipo:
Cazas de Combate Tácticos en la Base
Aérea de Zaragoza, Aviones Cisterna KC en la Base Aérea de Morón,
Aeronaves Administrativas, de Transporte, de Reconocimiento y de
Patrulla en la Base de Rota, autorización para fondear o atracar Buques
de Propulsión Nuclear, así como diverso personal Civil y Militar en las
Estaciones de Comunicaciones y en algunas de Radar Primario como en la
Base Aérea de Torrejón, Inogés, Humosa, Estaca de Bares, Menorca,
Soller, etc, etc.
El contingente Humano en tiempo de
Paz, asciende a unos 8.000 militares y 1.000 civiles aproximadamente
(más de un tercio de nuestro Ejército del Aire).
Su disposición no solo abarca Bases
Aéreas, Navales, Radares, Centros de Control y Comunicaciones, también
se autoriza personal destacado en Estaciones Meteorológicas y
Sismológicas como la de Sonseca.
El Convenio afirma los Derechos de
Sobrevuelo, de Aterrizaje, Autorizaciones Globales, llegando al extremo
de recoger en su Artículo 26.3, la presencia de Controladores Americanos
en las Torres de Control Militar Español.
Los movimientos de contingente en la actualidad son espectaculares:
“Tratado de Cielo Único Europeo”
“Reglamento (CE) n° 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004
por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo –
Declaración de los Estados miembros sobre aspectos Militares
relacionados con el Cielo Único Europeo.”
La evolución de la Normativa Europea
para un “Cielo Único” y su implantación, suponen una gran pérdida de
Soberanía Aérea, pasando de un Espacio Aéreo Superior Nacional, a uno
gestionado desde Europa.
Paso a paso, la intención final es
reducir la Soberanía Aérea de los Estados OTAN a niveles de vuelo
Estratosféricos, dejando la Identificación y Control de Aeronaves a
través de la Troposfera en manos “Aliadas”.
Las bases de ampliación de este
Tratado quedaron plasmadas en la Declaración de Madrid sobre la Hoja de
Ruta para la Implementación de un Cielo Único, en las conversaciones
celebradas en Febrero de 2010.
La idea de un Cielo Único Europeo se
empezó a gestar en la década de los 60, cuando se creó Eurocontrol, con
el propósito de lograr un Espacio Aéreo Superior único.
