OPINIÓN:
Leyendo una excelente publicación de Florencia E. González sobre
la bicisenda de Macri la misma señala con un estilo jocoso y socarrón
que en su Buenos Aires querido – Capital de los Argentinos -, una
cuadrilla comenzó a taladrar el asfalto. Con el furibundo percutor de
fondo, se quitaba la piel de cemento, brotaba la presencia de otro
tiempo, el subsuelo de la ciudad en esos cubos rectilíneos, desparejos y
grises que surgían como ramilletes vigorosos por encima de la
superficie: los adoquines. El desgarro de la calle
montaba una escenografía desoladora con máquinas trituradoras, hombres
presurosos, excavadoras y camiones apostadas en ambas esquinas. La
sospecha de que romper una calle en buen estado tenía el propósito de
llevarse adoquines, fue creciendo. La remoción de adoquines, la falta de
aviso de la obra más el corralito de los autos encerrados en las
cocheras por las montañas de escombros en la acera, llenaron de furia.
Esa misma Sentimiento tenía este tucumano cuando observaba impávido las bicisenda en calles en donde los autos circulaban de a uno con las consecuencias del desconcierto y complicación de transito. En calles con bloques de granito que escondidos bajo el cemento causan una sensación de pérdida irremediable como portadores de un pedazo de tiempo, pequeños informantes del reloj mudo de la historia como bien expresaba Florencia. ¿Era realmente necesario sacar los adoquines para hacer una bicisenda? Necesario o no, ¿se puede lograr andar en bicicleta de forma segura y fluida por calles tremendamente estrechas atravesando la ciudad en esa maraña incontrolable?
A este Tucumano de visita a la gran capital, curiosa en observar de reojo el obelisco para no quedar tan pajuerano se le vino a la mente como se había ideado la bicicleta.
Allá por 1790 se inventa un juego tonto. Se le llamó celerífero. Era un caballete con forma de caballo, o de león, con un par de ruedas en los lugares correspondientes a las patas. Se podía montar, e impulsándose con los pies en el suelo recorrer un trayecto hasta perder el equilibrio. Serviría como ejercicio o distracción, nada más.
Hasta que el barón Carlos Federico Von Drais de Sanabron se le ocurre una modificación genial: una horquilla de tal manera de darle dirección a la rueda delantera mediante un manubrio. Drais era un ingeniero especializado en silvicultura, de karisruhe, la capital del ducado de Baden. Escribió varios libros sobre economía forestal, pero lo apasionó su invento mecánico al que la gente lo llamó “draisiana”. Lo presenta al público el 24 de Abril de 1817 y hace exhibiciones desarrollando una extraordinaria agilidad. Lo expone en parís.
Después los matemáticos explicarían como es que se consigue el equilibrio. Al desviarse la rueda delantera, ambas, la delantera y la trasera, describen círculos alrededor de un mismo centro; el movimiento circular produce una fuerza centrifuga; esa fuerza centrífuga, combinada con pequeñas inclinaciones del cuerpo logra el equilibrio ayudado por la inercia; para velocidades muy bajas, menos de cuatro kilómetros por hora, el equilibrio es trabajoso, pero la velocidad, al aumentar la inercia, permite una marcha serena con imperceptibles movimientos del manubrio.
Se impulsa con los pies sobre el piso pero ya, por lo menos para Drais, resulta un vehículo práctico en terrenos llanos. En 1865 se le ocurría a Michaux ponerle pedales en la rueda delantera. A esto se le llamaría velocípedo. Para aumentarle el desarrollo la distancia de avance en cada pedaleada a esa rueda delantera se la hizo bastante grande. Al velocípedo de rueda enorme se la llamaba biciclo. Resultaba una notable mejora al no tener que pisar el suelo, pero la rueda grande implicaba una considerable altura y peligrosas caídas.
Con tantas mejoras el vehículo de dos ruedas resulta una novedad interesante, un instrumento útil. Se organizan carreras y esto impulsa las mejoras sucesivas. En 1867 Ader introduce el cuadro de caños metálicos. Las primeras ruedas eran de maderas, en 1869 Meyer le pone llantas metálicas. A las ruedas como las actuales las crea Dúnlop en 1889 aprovechando la idea del neumático ya iniciada por Thomson en 1845. Al inventarse el automóvil y el avión, a los primeros artefactos les pondrían las ruedas de bicicleta que ya habían demostrado su eficiencia.
Se siguen incorporando mejoras. En 1893 ya tiene la bicicleta su forma actual. Se encuentra que en general el máximo trabajo efectivo del pedaleo se logra con 110 a 120 vueltas por minutos. Como cuesta arriba es muy difícil mantener ese ritmo, se le agregan juegos de piñones que permiten modificar el desarrollo, que depende del tamaño de la rueda y de la proporción entre el número de dientes de la estrella y del piñón.
El ciclista, con el mismo desgaste de energía, recorre triple distancia que el peatón.
Don Pío Baroja observando su difusión después de la guerra del 14, diría que la bicicleta es el medio de transporte de ario. Después de la segunda guerra mundial lo desmentiría su enorme difusión en la china.
No se puede hablar de la bicicleta, dice el antropólogo francés Marc Augé, sin hablar de sí mismo. La bicicleta es la infancia, es el descubrimiento del cuerpo, una exploración del espacio y el tiempo distinta; el conocimiento de los límites y del más allá. El sueño del ciclista es el de andar por la tierra como el pez en el agua o el ave en el cielo y sin embargo, como paradoja, la bicicleta frente al mundo mediático en que vivimos es el principio de realidad. Andar en bicicleta es también lo que no se olvida.
Pero más allá del imaginario alrededor de las dos ruedas, parte del interés del rescate de la bicicleta radica en el modo en que ella articula la mitología social y la personal. Todos tienen su historia personal para contar con la bicicleta y el uso o no de la bicicleta como transporte también puede hablar de la comunidad que somos o queremos.
Me parece que a las bicisenda de Macri le faltó mayor imaginación que al barón Carlos Federico Von Drais de Sanabron, Michaux, Dúnlop y otros. Los porteños tendrán la respuesta.
DR. JORGE B. LOBO ARAGÓN
jorgeloboaragon@hotmail.com
jorgeloboaragon@gmail.com
Esa misma Sentimiento tenía este tucumano cuando observaba impávido las bicisenda en calles en donde los autos circulaban de a uno con las consecuencias del desconcierto y complicación de transito. En calles con bloques de granito que escondidos bajo el cemento causan una sensación de pérdida irremediable como portadores de un pedazo de tiempo, pequeños informantes del reloj mudo de la historia como bien expresaba Florencia. ¿Era realmente necesario sacar los adoquines para hacer una bicisenda? Necesario o no, ¿se puede lograr andar en bicicleta de forma segura y fluida por calles tremendamente estrechas atravesando la ciudad en esa maraña incontrolable?
A este Tucumano de visita a la gran capital, curiosa en observar de reojo el obelisco para no quedar tan pajuerano se le vino a la mente como se había ideado la bicicleta.
Allá por 1790 se inventa un juego tonto. Se le llamó celerífero. Era un caballete con forma de caballo, o de león, con un par de ruedas en los lugares correspondientes a las patas. Se podía montar, e impulsándose con los pies en el suelo recorrer un trayecto hasta perder el equilibrio. Serviría como ejercicio o distracción, nada más.
Hasta que el barón Carlos Federico Von Drais de Sanabron se le ocurre una modificación genial: una horquilla de tal manera de darle dirección a la rueda delantera mediante un manubrio. Drais era un ingeniero especializado en silvicultura, de karisruhe, la capital del ducado de Baden. Escribió varios libros sobre economía forestal, pero lo apasionó su invento mecánico al que la gente lo llamó “draisiana”. Lo presenta al público el 24 de Abril de 1817 y hace exhibiciones desarrollando una extraordinaria agilidad. Lo expone en parís.
Después los matemáticos explicarían como es que se consigue el equilibrio. Al desviarse la rueda delantera, ambas, la delantera y la trasera, describen círculos alrededor de un mismo centro; el movimiento circular produce una fuerza centrifuga; esa fuerza centrífuga, combinada con pequeñas inclinaciones del cuerpo logra el equilibrio ayudado por la inercia; para velocidades muy bajas, menos de cuatro kilómetros por hora, el equilibrio es trabajoso, pero la velocidad, al aumentar la inercia, permite una marcha serena con imperceptibles movimientos del manubrio.
Se impulsa con los pies sobre el piso pero ya, por lo menos para Drais, resulta un vehículo práctico en terrenos llanos. En 1865 se le ocurría a Michaux ponerle pedales en la rueda delantera. A esto se le llamaría velocípedo. Para aumentarle el desarrollo la distancia de avance en cada pedaleada a esa rueda delantera se la hizo bastante grande. Al velocípedo de rueda enorme se la llamaba biciclo. Resultaba una notable mejora al no tener que pisar el suelo, pero la rueda grande implicaba una considerable altura y peligrosas caídas.
Con tantas mejoras el vehículo de dos ruedas resulta una novedad interesante, un instrumento útil. Se organizan carreras y esto impulsa las mejoras sucesivas. En 1867 Ader introduce el cuadro de caños metálicos. Las primeras ruedas eran de maderas, en 1869 Meyer le pone llantas metálicas. A las ruedas como las actuales las crea Dúnlop en 1889 aprovechando la idea del neumático ya iniciada por Thomson en 1845. Al inventarse el automóvil y el avión, a los primeros artefactos les pondrían las ruedas de bicicleta que ya habían demostrado su eficiencia.
Se siguen incorporando mejoras. En 1893 ya tiene la bicicleta su forma actual. Se encuentra que en general el máximo trabajo efectivo del pedaleo se logra con 110 a 120 vueltas por minutos. Como cuesta arriba es muy difícil mantener ese ritmo, se le agregan juegos de piñones que permiten modificar el desarrollo, que depende del tamaño de la rueda y de la proporción entre el número de dientes de la estrella y del piñón.
El ciclista, con el mismo desgaste de energía, recorre triple distancia que el peatón.
Don Pío Baroja observando su difusión después de la guerra del 14, diría que la bicicleta es el medio de transporte de ario. Después de la segunda guerra mundial lo desmentiría su enorme difusión en la china.
No se puede hablar de la bicicleta, dice el antropólogo francés Marc Augé, sin hablar de sí mismo. La bicicleta es la infancia, es el descubrimiento del cuerpo, una exploración del espacio y el tiempo distinta; el conocimiento de los límites y del más allá. El sueño del ciclista es el de andar por la tierra como el pez en el agua o el ave en el cielo y sin embargo, como paradoja, la bicicleta frente al mundo mediático en que vivimos es el principio de realidad. Andar en bicicleta es también lo que no se olvida.
Pero más allá del imaginario alrededor de las dos ruedas, parte del interés del rescate de la bicicleta radica en el modo en que ella articula la mitología social y la personal. Todos tienen su historia personal para contar con la bicicleta y el uso o no de la bicicleta como transporte también puede hablar de la comunidad que somos o queremos.
Me parece que a las bicisenda de Macri le faltó mayor imaginación que al barón Carlos Federico Von Drais de Sanabron, Michaux, Dúnlop y otros. Los porteños tendrán la respuesta.
DR. JORGE B. LOBO ARAGÓN
jorgeloboaragon@hotmail.com
jorgeloboaragon@gmail.com
