ANEXO I. LA AYUDA EXTERIOR

Base aérea norteamericana en la isla Ascención

Uno de los casos que más polémicas ha despertado durante la guerra ha sido el de la colaboración que Gran Bretaña y la Argentina recibieron desde el exterior.

La desproporcionada ayuda que Estados Unidos ofreció al Reino Unido fue un tema que en su momento generó grandes expectativas y hasta sentimientos encontrados, aún en aquellos países que simpatizaban con Londres. En amplios sectores de América Latina esos sentimientos se tornaron indignación cuando la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), la Comunidad Económica Europea (CEE) y los países miembros del Commonwealth, comenzaron a mostrar sus posturas y su implícita colaboración, dejando a la Argentina sola frente a un poderoso adversario que recibía el auxilio de aliados tanto o más fuertes que él.

Solo para recordar brevemente hasta donde llegó la participación norteamericana, a poco de estallar el conflicto y en vista del fracaso de las negociaciones encabezadas por el secretario de Estado Alexander Haig, Washington anunció su abierta cooperación con el Reino Unido, proveyéndole gran parte del combustible utilizado por sus unidades navales, sus aviones y helicópteros (12.500.000 de galones para la aviación).

En vista de la negativa sudafricana de facilitar a la Task Force alguno de sus puertos sobre la costa atlántica como base de apoyo, Washington dispuso el envío de buques petroleros, 4700 toneladas de pistas metálicas desplegables para las operaciones aeronavales; 75 misiles todo-sector Sidewinder AIM-9L (que luego incrementaron a 200) junto a sus placas de adaptación y equipos de montaje e instalación; radares para el sistema de misiles Sea Wolf, un cañón antiaéreo y sistemas antimisiles Vulcan-Phalanx, misiles antirradares Shrike, misiles antibuques Harpoon, sofisticados equipos de detección submarina, ocho sistemas de misiles superficie-aire Stringer, indicadores de objetos con sistemas láser, equipos de visión nocturna como complemento de los que ya tenía Inglaterra al momento de estallar la crisis, equipos de comunicaciones criptográficos y de guerra electrónica, repuestos para armamento de diverso tipo, dieciocho contenedores CTU-24 para lanzamiento en paracaídas, carpas, calefactores, agua potable y todo tipo de vituallas además de 350 válvulas de escape para torpedos.
Gran Bretaña también recibió de Washington antenas parabólicas para comunicaciones satelitales, cartuchos para el sistema M130, proyectiles de iluminación de 60 mm para morteros, munición alto-explosiva de 40 mm, un motor para helicóptero CH-47, fogones de campaña, raciones de campaña y una considerable cantidad de municiones, de la cuales las bombas Paveway guiadas por láser para dotar a los Harrier y Sea Harrier fueron las más mortíferas.

Vale recordar que entre los elementos abandonados por las patrullas de observación británicas cuando Aldo Rico se apoderó del monte Wall, se encontró uno de los dos indicadores láser enviado a las islas para guiar a esas “bombas inteligentes” que los Harrier comenzaron a arrojar –nuevamente por cortesía de Caspar Weinberger, según el decir de Hugh Bicheno- hacia el final del conflicto.

También trascendió  que fueron alistados y puesto a a punto los portahelicópteros USS “Iwo Jima” y USS “Guam”, para el caso de que alguno de los portaaviones británicos fuese dañado y que se envió hacia la isla Ascensión, después de aprovisionarse con misiles Sidewinder, un escuadrón de aviones AV-8B Harrier II norteamericanos, transportados a bordo de aviones C-5A de la USAF. Si a ello sumamos los supertanqueros que, como el “Hércules”, se aproximaron al Teatro de Operaciones transportando toneladas de combustible, veremos que la asistencia de los Estados Unidos en la guerra se convirtió en abierta participación. Sin embargo, su principal aporte fueron los sofisticados satélites de comunicaciones e información táctica, entre ellos el OTAN 3 y el KH-11 de la Agencia Central de Inteligencia (CIA), que brindaron valiosa información, un aporte que los ingleses han intentaron minimizar sin resultados.

La ayuda norteamericana fue blanqueada en diciembre de 1988, cuando el ex secretario de Marina de los Estados Unidos, John F. Lehman, la hizo pública por primera vez en Londres¹, a un año de cesar en sus funciones, corroborando la difundida versión de que sin ella, el Reino Unido se hubiera visto obligado a replegarse y abandonar los archipiélagos australes. En una palabra: de no haber contado con esa asistencia, Gran Bretaña hubiese perdido la guerra, confirmando, de ese modo, las opiniones de numerosos expertos militares, entre ellos el coronel Jonathan Alford, director del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos de Londres (ver en el "Epílogo").
El ex funcionario de la administración Reagan (Lehman) volvió a reafirmar esos dichos en una conferencia que dictó en el Instituto Naval de los Estados Unidos, en junio de 2012 y en un discurso que pronunció en Portsmouth, Inglaterra, tiempo después, donde volvió a referirse al tema.

“Give Maggie everything she needs to get on with it” ("Denle a Maggie todo lo que necesite para salir adelante"), fue la orden de Reagan luego de su conversación con Galtieri la noche del 1 de abril (ver Anexo III: Diálogo entre Galtieri y Reagan el 1 de abril de 1982).
Impartida la directiva, Lehman se reunión con el secretario de Defensa Caspar Weinberger, a los efectos de agilizar las gestiones tendientes a poner en marcha la operación, tratando de comprometer lo menos posible al Departamento de Estado y a la figura del presidente. Inmediatamente después, se contactaron ambos con el almirante James A. Lyson, comandante de la Segunda Flota de los Estados Unidos, para ordenarle alistar alguno de sus portaaviones y tenerlo preparado en caso de que Gran Bretaña lo necesitase. Por entonces, el Pentágono adoptaba las primeras disposiciones ordenando a distintas dependencias preparar el armamento y los complejos sistemas de comunicaciones con los que se iba a dotar a la fuerza de tareas.

Según reveló Lehman años después, una de esas unidades fue el portahelicópteros USS “Iwo Jima” (la otra fue el USS “Guam”), ratificando que iba a ser el primero en partir en caso de que el “Hermes” o el “Invincible”, fuesen dañados. Pero lo más impactante de sus dichos han sido sus referencias a un determinado número de asesores militares norteamericanos a bordo de las unidades de la Task Force, dedicados a brindar ayudar a los británicos para operar los sofisticados sistemas misilísticos y de comunicaciones suministrados por Washington².

En lo que a la OTAN se refiere, además de que buques cisterna y talleres de esa procedencia navegaron junto a la flota británica en su viaje hacia el sur, estaciones satelitales noruegas como la base ubicada en la localidad nórdica de Fauske, capturaban sistemáticamente la información obtenida de los satélites soviéticos y la retransmitían al Reino Unido facilitando, de ese modo, la ubicación de las unidades navales argentinas, la de sus tropas, las posiciones de su artillería y sus cambios en el dispositivo aéreo. El caso más resonante fue el del hundimiento del “General Belgrano” cuando el servicio de inteligencia noruego captó las fotografías y coordenadas con la posición del buque, información confirmada en su momento por una alta fuente militar británica al decir: “Cuando estalló la guerra, nosotros no teníamos información de inteligencia del área. Fue ahí donde tuvimos ayuda de los noruegos, que nos brindaron permanentemente información sobre las posiciones de los barcos argentinos”.
En cuanto a la comunidad de naciones británicas (Commonwealt), se sabe que además de la solidaridad recibida por Gran Bretaña de parte de Canadá, Nueva Zelanda y Australia, las mismas condenaron la acción argentina e incluso, aplicaron sanciones económicas.

Nueva Zelanda fue más allá al romper relaciones diplomáticas y ofrecer material bélico para el caso de que el Reino Unido lo necesitase. En ese sentido, dos días después del ataque al HMS “Sheffield”, su primer ministro Robert Muldoon anunció que se estaba alistando en una de sus bases navales el HMNZS “Canterbury” con la intención de reemplazar al destructor en caso de que Londres lo requiriese. En la ocasión, el político neocelandés justificó su acción en un artículo publicado en “The Times” titulado “¿Porqué ayudamos a nuestra madre patria?”.

Austria, por su parte, suspendió una entrega de tanques SK-105 Kürassier, recientemente adquiridos en tanto Alemania, a través de su vocero Kurt Becker, amenazó con congelar la provisión de submarinos y naves de superficie si Buenos Aires no retiraba sus tropas de los archipiélagos invadidos

Canadá fue todavía más lejos al embargar una partida de equipos militares y reservarse los derechos de adoptar sanciones económicas si la Argentina no se retiraba, dejando entrever un virtual quiebre en las relaciones diplomáticas.

La noticia de que Bélgica y Francia se sumaban a Gran Bretaña, Holanda y Alemania Federal en el embargo de armas a Buenos Aires fue el colofón de una jornada plena de novedades y agitaciones. El primero de aquellos países, junto a Australia, llegó a una situación de cuasi ruptura de relaciones, similar a la adoptada por Canadá aunque no tan frontal como la de Nueva Zelanda, todos ellos países extremadamente obsecuentes con el Reino Unido.

Sin embargo, el único apoyo cuestionable, por su bajeza y falta de honra, fue el que brindó Chile, escribiendo el capítulo más pusilánime de la guerra y uno de los más denigrantes de la historia de América.

Hay quienes argumentan, sobre todo analistas de aquel país, que eso era lo que debían hacer ante la potencial amenaza representada por la Argentina. Según su opinión, si las fuerzas armadas trasandinas (por las argentinas) hubiesen vencido en el Atlántico Sur, el siguiente blanco hubiese sido Chile. Es verdad, posiblemente una Junta Militar victoriosa frente a una potencia mundial, se hubiera lanzado a la conquista de quienes tres años y medio atrás habían sido un potencial objetivo.

Es verdad también que Chile ha sido siempre una nación pacífica, ordenada, hospitalaria y enemiga de la violencia, para la cual sus turbulentos vecinos han sido siempre un problema, en especial a la belicosa Argentina de los años setenta³. También es cierto que las naciones sólo miran sus intereses y que proceden de acuerdo a ellos, recurriendo a cualquier mecanismo o alternativa. Sin embargo, la historia juzga a los pueblos por su conducta y temperamento y así es como se piensa de una nación que siempre se jactó de “guerrera” y “prusiana” cuando a lo largo de la historia, al menos con su vecino del otro lado de la cordillera, ha mantenido un proceder esquivo, excesivamente prudente y tolerante, llegando incluso a rehuir el combate y hasta a ceder terreno para evitar males mayores. Veamos sino, algunos ejemplos.

Desde fines del siglo XVII y hasta mediados del XIX, la nación mapuche inició la exploración, relevamiento y ocupación de la Patagonia. Prueba de ello fueron las expediciones del padre Nicolás Mascardi, valeroso jesuita italiano que, partiendo siempre de Chile, recorrió la región del lago Nahuel Huapi para establecer sus misiones entre 1670 y 1673. 

A aquellas expediciones, que alcanzaron San Julián y el río Santa Cruz, les siguieron las de los sacerdotes Felipe Laguna y el Padre Guglielmo y a estas, ya en el siglo XVIII las que organizó la Junta de Misiones de Santiago de Chile entre los puenches y los poyas y las de 1718 al lago Nahuel Huapi.

Numerosa cartografía hispana señala a la Patagonia oriental y la totalidad de Tierra del Fuego como parte del Reyno de Chile, en especial el plano de la Corona Española elaborado por el cartógrafo Juan de la Cruz Cano y Olmedilla.

En el siglo XIX Chile emprendió una serie de expediciones militares y científicas con vistas a abrir y reconocer aquel territorio, eso mientras la Argentina aún luchaba contra los indios en el centro de la provincia de Buenos Aires. Así, en 1855 es decir, dos décadas antes de que lo hiciera el perito Francisco Pascasio Moreno, tuvieron lugar las expediciones de Felipe Heiss y Vicente Gómez desde Colonia Llanquihué y la de Benjamín Muñoz Gamero en procura del lago Nahuel Huapi. El 30 de enero del año siguiente partió desde Puerto Montt la de Francisco Fonk y Fernando Heiss con la misión de recorrer la región del lago y navegar sus aguas. El 19 de febrero de 1857 fueron Guillermo Cox y el guardiamarina Emilio Errazuriz quienes exploraron el área, llevando consigo a un ingeniero encargado de efectuar el relevamiento de la zona. Llegaron al Atlántico previo paso por Chiloé donde reclutaron 15 hombres.

El 7 de diciembre de 1862 Cox, junto al francés Enrique Lenglier y quince hombres y un perro, alcanzaron las orillas del lago y desde ahí navegaron hasta Puerto Venado donde fueron capturados por el cacique Paillacán, a quien debieron dejar como rehenes a dos de sus hombres. De regreso a Chile, pasaron por el Lago Lacar que pese a vaciar sus aguas en el Pacífico, pertenece a la Argentina.

A principios del año siguiente (8 de febrero), los mismos expedicionarios emprendieron un nuevo viaje desde Valdivia, internándose en la Patagonia oriental en dirección a Carmen de Patagones, aunque sin alcanzar el Atlántico. A ellos les siguió la expedición del teniente Francisco Vidal Gormaz que fue publicada en los Anales de la Universidad de Chile.

En 1871 tuvieron lugar las cuatro expediciones de Enrique Simpson Baeza, explorador chileno nacido en Valparaíso que ya había hecho un relevamiento cartográfico del archipiélago de Chonos y la Patagonia occidental; “Habíamos atravesado la gran cadena de los Andes por los 45° de latitud Sur, hazaña que hasta ahora nadie había llevado a cabo, y tanto más notable cuanto que cada paso había sido un descubrimiento, sin dato alguno anterior de qué guiarse, pues donde no existen habitantes, tampoco existen huellas ni tradiciones”, apuntó el explorador en su diario.

El 1 de enero de 1877 partió desde Valparaíso la expedición del teniente Agustín Garrao que exploró la región del Alto Palena.

El 11 de noviembre de 1877 hizo lo propio desde el seno Skiring el teniente Juan Tomás Rogers, marino chileno de la dotación del “Magallanes” que unos meses después descubrió el actual Lago Argentino y el imponente glaciar Perito Moreno.

En 1876 la armada chilena, encabezada por la cañonera “Magallanes” capturó en el litoral de la provincia de Santa Cruz a la nave francesa “Jeanne Amelie” que cargaba guano con la autorización del gobierno de Buenos Aires. Dos años después hizo lo mismo con el buque norteamericano “Devonshire” y eso movió a los argentinos a enviar su flota, integrada mayoritariamente por buques de poco calado de su Escuadra de Ríos.

En marzo de 1873 los chilenos habían establecido su capitanía naval en la entrada del río Santa Cruz y de ella dependían aquellas regiones. Por esa razón, en defensa de las mismas enviaron a su poderosa flota encabezada por la ”Magallanes”, y los acorazados “Blanco Encalada” y “Almirante Cochrane”, que zarparon de Valparaíso decididos a expulsar a los intrusos.

Cuando los argentinos llegaron a la región (noviembre de 1878), los lugareños los trataron de “extranjeros”, sin embargo, al remontar la vía fluvial, encontraron la capitanía chilena completamente abandonada sin rastros de pobladores salvo un solitario gaucho que vivía con su mujer y varios hijos en estado de miseria.

La escuadra chilena nunca apareció. Quienes sí lo hicieron días después fueron los representantes de aquel gobierno portando un documento en el cual las autoridades de Santiago cedían toda la región a Buenos Aires, cesión que ratificarían tres años después en el Tratado de 1881, al reconocer la soberanía argentina en toda la Patagonia y la mitad de Tierra del Fuego.

Uno a uno la Argentina fue cercenando esos territorios hasta constituir su actual geografía. En el siglo XX las cosas tomaron un cariz mucho más dramático.

En 1923 exploradores chilenos descubrieron Laguna del Desierto en cuyas inmediaciones vivían colonos de esa nacionalidad. Cuando en 1934 se establecieron más de ellos, las autoridades de Santiago comenzaron a conceder títulos de propiedad, hecho que repitieron en 1937.

Los problemas comenzaron cuando diez años después un estudio aerofotogramétrico de la zona realizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a pedido del gobierno de Santiago, descubrió la existencia del cordón Mariano Moreno y elaboró un mapa con la divisoria continental de aguas que sirvió a los argentinos para argumentar que las mismas vertían hacia el atlántico a través del río de Las Vueltas, el cual a su vez lo hacia en el lago Viedma. Inmediatamente después comenzaron los reclamos.

A fines de 1949 la gendarmería argentina intimó a los colonos chilenos a regularizar su situación ante el estado argentino; para ello debían dirigirse a Río Gallegos o, en su defecto, retirarse del lugar. 

El 6 de noviembre de 1965 se produjo un hecho de extrema gravedad que, de haber acontecido en Europa o en otra parte del mundo, hubiese derivado en una guerra.

En la oportunidad, un pelotón de gendarmes argentinos de no más de veinticinco hombres penetró en ese territorio en litigio y se enfrentó a una sección de Carabineros, matando a uno de ellos, el teniente Hernán Merino Correa e hiriendo gravemente a otro, el sargento Miguel Manríquez que quedó tendido de espaldas contra un árbol. Para justificar su inacción, las versiones chilenas han deformado los hechos elevando el número de gendarmes a más de noventa y el de carabineros a solo cinco.

Los argentinos detuvieron a los carabineros, arriaron la bandera chilena, destruyeron el retén y se la llevaron junto con los cautivos -entre ellos su comandante-, a Santa Cruz donde aquellos permanecieron hasta que, gracias a las gestiones de ambos gobiernos, fueron devueltos a su país.

Chile en esa oportunidad (como de costumbre, argumentando “un momento de indefensión”) no reaccionó. Tampoco lo hizo al año siguiente cuando otro pelotón de la Gendarmería Nacional entró en Alto Palena (Tierra del Fuego), expulsó del lugar a varios ciudadanos chilenos y destruyó algunas instalaciones. Años después el territorio en cuestión quedó del lado argentino. Tampoco esa vez hubo reacción, como no la hubo en 1947 cuando la penetración ilegal en las azufreras del altiplano atacameño chileno ni en 1958 cuando infantes de Marina argentinos desembarcaron en el islote Snipe y destruyeron el faro chileno allí existente colocando en su lugar uno propio. Esos marinos permanecieron en en el lugar sin que la escuadra del país trasandino se hiciese presente. Cuando se retiraron, ahí recién aparecieron para quitar el faro argentino y colocar uno nuevo que, pocos días después fue reducido a cenizas por la artillería del destructor “San Juan”. Tampoco en ese caso hubo reacción ni cuando el 25 de febrero de 1970 fue asesinado el arriero Aurelio Parra en Paso Valdez o cuando en marzo de 1982 lo fue Germán Sáez de 47 años en Cerro Cabrera, frente a Coyhaique, hechos que se repetirían en más de una oportunidad a lo largo de los siguientes años.

Una nación que se jacta de poseer un “ejército vencedor jamás vencido”  (pese a que en 1814 fue derrotado por los españoles en Rancagua, que lo pusieron en fuga obligándolo a repasar la Patagonia en dirección a Mendoza) y de solucionar las cosas “Por la Razón o por la Fuerza”, tal como se lee en su escudo, debió haber obrado de acuerdo a ello y no quedarse de brazos cruzados.

En 1978 los dos países estuvieron al borde de la guerra. Los Estados Unidos y la Santa Sede detuvieron el enfrentamiento a tiempo, cuando la flota argentina ya había penetrado aguas jurisdiccionales chilenas y sus tropas cruzado las fronteras al menos en dos puntos diferentes.

No hubo guerra en 1978 pero si en 1982 cuando la Argentina se enfrentó con la cuarta potencia mundial, dotada de la tercera flota más poderosa del planeta y amplio apoyo internacional, diplomático y material, según hemos visto.

En esas condiciones Chile hizo “su guerra” golpeando por la espalda. No lo hizo luchando de frente o, al menos, haciendo saber su aviesa actitud sino que obró cobardemente, enviando información encubierta bajo el más absoluto hermetismo mientras enviaba un buque de su escuadra, el “Piloto Pardo”, a recoger náufragos del “General Belgrano”.

En el año 2002 el periódico “La Tercera”, de Santiago de Chile, publicó una entrevista que en 1999 realizó en el Centro de Investigación y Documentación de la Universidad Finis Terrae de ese país al general Fernando Matthei, ex comandante en jefe de la Fuerza Aérea de Chile y miembro de la Junta Militar entre 1977 y 1989.

El mismo deja al descubierto la trama secreta de lo que fue la ayuda chilena al Reino Unido durante la guerra del Atlántico Sur y la paga en equipamiento y armas que recibió a cambio.

Dijo Matthei en aquella ocasión: 

-¿Cómo se gestó esa ayuda y qué papel le correspondió jugar a usted?

-En primer lugar, debo decir que la guerra de Las Malvinas -y eso es grave- nos tomó a todos por sorpresa. Me enteré de ello leyendo El Mercurio por la mañana. Sabíamos que estaba la posibilidad y cómo se fue desarrollando, pero jamás pensé que los argentinos serían tan locos. Años después conversamos con un amigo que fue comandante en jefe de la Fuerza Aérea Argentina -Omar Graffigna- y él tampoco lo supo allá. Recién se había retirado y estaba como sucesor el brigadier mayor Arturo Basilio Lami Dozo. Incluso durante una reunión en la que había participado, lo dejaron fuera y trataron las cosas por su cuenta. Debo reconocer que fue un secreto muy bien guardado por parte de los argentinos. Nadie lo supo. Tomaron a los ingleses completamente por sorpresa, y a nosotros también...

-¿Cuál fue su reacción y la del gobierno?

-Tomar nota y estar alerta. Dos días más tarde se presentó mi oficial de inteligencia, el general (Vicente) Rodríguez (ex jefe del Servicio de Inteligencia de la Fuerza Aérea) informándome que había llegado un oficial inglés enviado por el jefe del Estado Mayor de la Real Fuerza Aérea británica. Le dije que lo recibiría. Se trataba del Wing Commander (comandante de escuadrilla) Sidney Edwards, un personaje que no parecía inglés para nada y que hablaba español perfectamente (ver nota).

-¿Cómo lo describiría?

-Era un hombre joven, de unos 35 a 40 años. Sumamente activo y nervioso, desplegaba un montón de adrenalina. Venía con una carta de Sir David Great, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea inglesa, para ver en qué podíamos ayudarlo. Tenía plenos poderes para coordinar conmigo cualquier cosa que pudiéramos hacer juntos, lo que a mí me pareció muy interesante. Me dijo que tenía plenos poderes para negociar, y que lo que a ellos más les apremiaba era información de inteligencia. Los ingleses no se habían preocupado para nada de Argentina. Sabían todo lo inimaginable sobre Unión Soviética, pero de Argentina no sabían nada. Edwards me preguntó en qué podíamos ayudarlos. Le contesté que no me mandaba solo y que hablaría con el general Pinochet.

-¿Habló  con Pinochet sobre este "ofrecimiento"?

-Conversé con él en términos muy generales, informándole que teníamos una gran oportunidad. A nosotros no nos interesaba que los argentinos les pegaran a los ingleses, porque entonces -ya lo había dicho Galtieri- seríamos los siguientes. Recién estábamos digiriendo el discurso de la Plaza de Mayo, en el cual -rugiendo ante las multitudes- había manifestado que Malvinas sería sólo el comienzo. Parecía Mussolini.

-¿Ese discurso los había dejado preocupados?

-Nos preocupó que después de las islas apuntaran hacia acá. Después de todo, ellos calificaban que territorios nuestros también les pertenecían. En general, Pinochet estuvo de acuerdo en que yo trabajara con los ingleses, siempre que no se supiera, y ambos estuvimos de acuerdo en que por ningún motivo debía enterarse de ello ni siquiera el Ministerio de Relaciones Exteriores.

-¿Al Ejército y a la Marina no le había llegado de la parte inglesa una solicitud similar?

-Nada.

-¿Por qué  cree que los británicos optaron por la Fuerza Aérea?

-Buena pregunta. A mí me conocían, porque había sido agregado aéreo en Inglaterra entre diciembre de 1971 y enero de 1974.

Aprovecharon los vínculos personales con usted...

-Yo había estado visitando sus industrias de material de guerra y tenía contactos con los altos mandos británicos. Mientras estaba allá, firmé  contratos por seis aviones Hawker Hunter, y compramos también seis aviones de caza Vampire. Me conocían, teníamos una relación fluida. Estando en Londres, cuando me tocó ir a la Unión Soviética, les pasé a los ingleses una copia del informe que redacté para la Fach sobre lo que había observado en materia de armamentos. Ellos sabían que era su amigo, pese a que Chile -recuerde que estábamos en la Unidad Popular- lo consideraban parte del bloque del Este. También influyó el hecho de que yo hablara inglés, que hubiese volado en alguna oportunidad en una unidad de ellos y que conociera de la Real Fuerza Aérea hasta lo que ellos mismos no conocían. En resumen, tenían bastantes referencias mías y por eso me llego a mí la petición.

-¿Qué  hizo después de reunirse con Pinochet?

-Con el general Pinochet quedamos en mantener esto en absoluto secreto, y luego volví a reunirme con Sidney Edwards, informándole que tenía carta blanca en el asunto y que operaríamos de acuerdo con mis criterios. Edwards me dijo que tanto el agregado de Defensa inglés -un marino- como la Embajada Británica no sabían de su existencia y que no debían enterarse. Edwards viajó entonces a Inglaterra para analizar qué podíamos hacer nosotros y a su regreso trajo autorización para que les diéramos información de inteligencia.

¿Qué recibiría Chile a cambio?

-Ellos nos venderían en una “libra” -entre comillas- aviones Hawker Hunters, los cuales se traerían de inmediato a Chile por avión. Y también un radar de larga distancia, misiles antiaéreos, aviones Canberra de reconocimiento fotogramétrico a gran altura y también bombarderos. El material era muy importante, sobre todo los aviones de reconocimiento, porque en la Fuerza Aérea chilena no teníamos ninguno. Vuelan muy alto, como los U-2 norteamericanos y tienen unas inmensas cámaras fotográficas. Además, mandarían un avión de inteligencia, comunicaciones y espionaje electrónico. Se trataba de un avión Moondrop a chorro, parecido al 707 de pasajeros, pero transformado.

¿Cómo reunía información de inteligencia sin contar con equipos sofisticados?

-Nosotros habíamos transformado aviones más livianos en nuestra propia industria y con equipos propios, pero no volaban con la altitud necesaria, porque eran aviones turbo hélices chicos, del tipo 99 Alfa. Habíamos transformado dos, con unos equipos llamados Itata, desarrollados en conjunto por la Marina y la Fuerza Aérea. Dichos equipos, montados a bordo de estos aviones bimotores livianos, podían detectar todas las señales de radar, analizarlas y clasificarlas. Pero las señales de radar -al igual que la luz- se proyectan en línea recta, sin quebrarse. Y no se captan a menos que se vuele a unos 40 mil pies de altura. Como primera medida, entonces, los ingleses mandaron ese avión, con el cual realizamos un reconocimiento completo a nuestro lado de la frontera. Hacíamos vuelos a gran altura sobre territorio chileno, pero captando señales del otro lado que nuestros equipos no eran capaces de captar por la cordillera y la baja altura.

-¿Cómo puede llegar un avión de esas características y tamaño hasta el aeropuerto de Pudahuel o cualquier base aérea, sin que nadie se dé cuenta?

-Ese avión venía como cualquier aparato civil, con un plan de vuelo normal.

-¿Y los argentinos no lo detectaron en su espacio aéreo?

-Es que no pasó por Argentina. Todos estos aviones llegaron a través de la Isla de Pascua y Tahití.

-¿Y los espías argentinos?

-No había espías argentinos, tal como nosotros no teníamos espías en Argentina. Con este avión se hacían vuelos a gran altura sobre territorio chileno, captando señales del otro lado. Los nuestros, en cambio, debido a la Cordillera y al tipo de aviones que eran, no podían volar tan alto como para captar las señales.

-¿Quiénes pilotearon el avión?

-Los ingleses, aunque iba un par de observadores nuestros a bordo. Nos pasaron la información necesaria sobre los equipos argentinos, pero nada que nosotros no supiéramos ya. Ese vuelo no nos sirvió, pero se realizó y para la historia es bueno saberlo. No arrojó informaciones que ya no tuviéramos, lo cual en cierta forma era bueno. Los ingleses quedaron impresionados por lo que vieron, por nuestros sistemas de escucha en el sur y por el radar de gran alcance que teníamos detrás de Punta Arenas.

-¿Con ese radar espiaban al otro lado?

-En un cerrito habíamos instalado un radar de 200 millas de alcance comprado en Francia. En tierra teníamos puestos de escucha en varias partes, que captaban todas las señales y comunicaciones radiales argentinas. También habíamos desarrollado en Punta Arenas, cuando llegué a la comandancia en jefe, un puesto de mando blindado bajo tierra, bien protegido, al cual llegaban todas las informaciones graficadas y clarísimas, como un teatro. En ese puesto se reunían todas las informaciones captadas por el radar grande y los más chicos, y por los escuchas. Allá se instaló Sydney Edwards.

-¿Cómo transmitía Edwards esos datos a sus superiores?

-Tenía un equipo de comunicación satelital directa con la Marina Real británica en el comando central de Northwood, cerca de Londres. Lo que pasaba aquí, de inmediato lo sabían los ingleses.

-Inglaterra no podría haber encontrado un mejor aliado.

-Imposible. Nosotros avisábamos, por ejemplo, que desde una base determinada habían salido cuatro aviones en dirección a tal parte, que por su velocidad parecen Mirage. Una hora antes de que llegaran, los ingleses ya estaban informados de su arribo.

-¿A usted le iban informando sobre lo que se entregaba a los ingleses?

-Yo tenía otras cosas que hacer, pero al final de cada día me informaban lo que había ocurrido.

-¿Alcanzaba a contarle a Pinochet el desarrollo de los acontecimientos?

-Nunca le contaba nada. Empecé a no contarle por una sola razón: si "saltaba la liebre", quería que Pinochet estuviera en condiciones de jurar que él no sabía nada. De esa forma, podría decir que el culpable era el imbécil de Matthei y que lo echaría de inmediato. Nosotros siempre vamos a ser vecinos de Argentina, por eso no podíamos echar a perder para siempre esas relaciones.

Imagino que, de todas formas, los argentinos sospechaban. Antes incluso de que llegara Edwards, ya había conversado con el agregado aéreo argentino. Le dije que pidiera autorización a sus jefes, porque quería mandarlo para allá con un mensaje. Delante de otras personas, le pedí  que transmitiera a Lami Dozo, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea Argentina, lo siguiente. Primero, que nunca en mi vida pensé que podían ser tan idiotas. Teniendo todas las posibilidades en mi cabeza, ésta fue la única que no ingresé en mi computador mental. Segundo, que ante esta situación le garantizaba que la Fach nunca atacaría por la espalda a Argentina. Tenía mi palabra de honor de que Chile no atacaría, bajo circunstancia alguna. Tercero, que cuando hay un incendio en la casa del vecino, el hombre prudente agarra la manguera y vierte agua en su propio techo. Por eso, en este momento haría todo lo posible por reforzar la Fuerza Aérea de Chile y su defensa, porque no hacerlo sería un acto irresponsable de mi parte.

-Pero eso equivalía a alertarlos...

-Significaba que compraría aviones, radares y misiles donde me fuera más fácil y rápido obtenerlos, es decir, en Inglaterra. Lo demás no se lo dije, obviamente, y nunca lo habría dicho si no fuera porque pasó toda esta lamentable situación que vivió el general Pinochet en Londres. Me habría quedado en silencio para siempre. Ahora le damos el crédito al general Pinochet, pero yo... no es que se lo haya escondido a propósito, sino de buena fe, porque tenía que estar en condiciones de culpar a otro si pasaba una trampa como esa. Pinochet, o el gobierno chileno, no se podían "fregar" por este motivo. Uno está dispuesto a hacer esas cosas.

-Las negociaciones entre usted y Gran Bretaña tomaron en algún momento un cariz político?

-Nunca hicimos un planteamiento político. Ambas partes estábamos de acuerdo en que no queríamos "political commitments" (compromisos políticos) de ningún tipo. No había una mayor alianza, se trataba estrictamente de que "el enemigo de mi enemigo es mi amigo". Tan sencillo como eso: oportunismo.

Puro pragmatismo. Llámelo como quiera, pero ésa fue la situación. No hubo mayores compromisos por ambos lados. Ni siquiera recibí una condecoración británica u otro tipo de reconocimiento.

-¿Cuánto duró esta situación?

-Se extendió durante toda la guerra. Nosotros nos quedamos con el avión, con los radares, los misiles y los aviones. Ellos recibieron a tiempo la información y todos quedamos conformes...

-¿Hasta luego y muchas gracias?

-Claro. Y a Sidney Albert Edwards lo despidieron al día siguiente por motivos de índole personal y entonces lo echaron. Después supe que estuvo metido en el tráfico de armas a Croacia.

-Mientras sucedía todo esto, ¿alguien más de la Fuerza Aérea y de las otras ramas de las Fuerzas Armadas se enteró de lo que usted estaba haciendo?

-La Fach, en general, tampoco sabía demasiado. Lo único que se dio cuenta la Fuerza Aérea fue que había llegado armamento y equipos nuevos. Llegaron en aviones de transporte ingleses, a través de la Isla de Pascua. Un día, por ejemplo, apareció un Hércules C-130 que decía Fuerza “Area” de Chile. Se trataba de un avión que tenía el mismo número de uno de los nuestros y al cual sólo le faltaba la letra "e" de Aérea. Eso llamó la atención. Estaba pintado con los colores de la Fach y tenía que llevar el radar a Balmaceda, donde se instalaría para tener visión hacia las instalaciones argentinas en Comodoro Rivadavia (ver mapa). Cuando terminó la guerra lo saqué de ese lugar, porque no era mayormente útil y lo trasladé a otro -donde funciona hasta el día de hoy- para vigilar el tráfico hacia la Antártica.

-¿Cuándo terminó la guerra, informó  más detalladamente al general Pinochet?

-Sí. Ahí  le conté a Pinochet que le habíamos comprado todo ese equipo a los ingleses, a sólo dos "chauchas". Tenía que saberlo. Me miraba con una cara... Pero no le conté todo con detalles.

-¿Por qué  cree que la colaboración chilena terminó  por saberse?

-La destapó  la señora Margaret Thatcher, pues ella obviamente lo sabía. El mismo Sidney Edwards me dijo que la Thatcher estaba muy agradecida porque conocía en detalle la ayuda prestada por Chile. En julio del '99, ella le dio públicamente las gracias a Pinochet por haber ayudado a Inglaterra durante la guerra. Pinochet, en todo caso, no tenía mucha idea. Conocía el tema en forma general, aunque sabía que nosotros habíamos operado y que yo había pedido autorización en términos muy amplios.

Episodios clave

La reveladora entrevista al general Fernando Matthei que publica en este número Reportajes de “La Tercera” fue realizada en julio de 1999 por la historiadora y doctora en Historia de la Universidad Complutense de Madrid, Patricia Arancibia Clavel. Junto a ella participaron la periodista Isabel de la Maza y el investigador Jaime Parada.

Patricia Arancibia Clavel dirige el Centro de Investigación y Documentación en Historia de la Universidad Finis Terrae. La entidad, enfocada desde 1990 a recoger testimonios clave de los protagonistas de la historia reciente de Chile, ha acumulado una serie de registros grabados con personajes como el general Augusto Pinochet y el almirante José Toribio Merino, entre muchos otros.

La entrevista con Matthei publicada hoy no es sino un extracto de la serie de conversaciones que el ex comandante en jefe de la Fach sostuvo con Patricia Arancibia Clavel, y fue publicada con la autorización del general.  

Comandos en Punta Arenas

La única prueba tangible de que Chile algo tuvo que ver con Inglaterra durante el conflicto fue el episodio de un helicóptero británico que cayó a tierra cerca de Punta Arenas, y cuyos tripulantes fueron rescatados por uniformados chilenos...

Un día llegó  Sidney Edwards a confesarme que un helicóptero inglés había caído en territorio chileno. Le pregunté qué había pasado, en vista de que habíamos acordado que ellos no efectuarían operaciones militares hacia Argentina desde territorio chileno, y que ningún avión inglés que hubiera operado contra Argentina aterrizaría en Chile. Ese era el acuerdo fundamental al que habíamos llegado.

¿Qué había sucedido?

-Ellos organizaron una operación -no de comandos, sino de "súper" comandos- para destruir los aviones Super Etandard franceses de la Marina argentina, que eran los que portaban los misiles Exocet. Los ingleses sabían que los argentinos tenían seis Exocet y ya habían comprobado su efectividad: con uno solo liquidaron al destructor Sheffield, un día después de que ellos hundieron al Belgrano. Pero los comandos que habían mandado para allá se perdieron, sin encontrar nada mejor que aterrizar en Chile. Lo hicieron al oeste de Punta Arenas, cerca de un camino, en el claro de un bosque. En seguida, decidieron incendiar la nave y aunque nadie los había visto descender, el humo se propagó en dos minutos, llegaron los carabineros, en fin.

-¿Qué  ocurrió con los comandos?

-Tras quemar el helicóptero desaparecieron, comunicándose con Sidney Edwards por radio para saber qué hacían. Le contesté que llegaran hasta un determinado punto de nuestra base aérea, donde los esperaba un oficial de inteligencia nuestro. Allí les darían una tenida de civil y los pondrían a bordo de un avión Lan Chile o Ladeco hacia Santiago, para que desde aquí tomaran otro hacia Inglaterra. Eso fue exactamente lo que se hizo. Deberían haber quedado internados acá, porque esa es la ley, pero les propuse otra salida. Por eso, la señora Thatcher también mencionó la salvación de vidas humanas.

-¿Los argentinos no se enteraron del incidente?

-Sí y nosotros tuvimos que darles largas explicaciones, jurando "de guata" que nada sabíamos. No sé si nos creyeron o no, pero la verdad es me enojé muchísimo con los ingleses y tuve que poner la cara con Pinochet, diciéndole: "Mire lo que hicieron estos imbéciles". El general tuvo que llamar al Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministro tuvo que dar explicaciones.

-¿Quién era el ministro en 1982?

-René Rojas Galdames. Al comienzo ambos estuvimos de acuerdo en que Relaciones Exteriores no lo supiera, pero en este caso tuvimos que confesar -no toda la operación, sino que los ingleses habían cometido un error-. Pudimos jurar de buena fe que no estábamos al tanto de la operación¹.

La espinosa cuestión de la colaboración chilena dio pie a muchas interpretaciones y versiones. Sin embargo, la primera en admitir públicamente esa alianza fue la misma Margaret Thatcher, cuando el 9 de octubre del 1999, hizo una apasionada defensa del general Pinochet quien, en esos momentos, se hallaba próximo a cumplir un año de detención en Londres, acusado de violaciones a los derechos humanos.

Durante una visita de cortesía que la “Dama de Hierro” hizo al militar chileno, además de condenar al gobierno laborista de Tony Blair y la decisión del juez español Baltasar Garzón, de ordenar su detención, aprovechó  para revelar al mundo cómo el régimen militar chileno había ayudado a Gran Bretaña durante la guerra del Atlántico Sur. La ex primera ministra puso especial énfasis en aclarar que Pinochet había sido un aliado clave de Inglaterra, y por esa razón, no se lo podía tener cautivo.

En su extenso discurso, la Thatcher brindó algunos detalles de aquella colaboración:

Chile es nuestro más viejo amigo en Sudamérica. Nuestros vínculos son muy estrechos desde que el almirante Cochrane ayudó a liberar Chile del opresivo dominio español. El debe estar hoy revolcándose en su tumba al ver cómo Inglaterra respalda la arrogante intromisión hispana en asuntos internos chilenos. Pinochet fue un incondicional de este país cuando Argentina invadió las islas Falklands. Yo sé -era Primer Ministro en esa época- que gracias a instrucciones precisas del presidente Pinochet, tomadas a un alto riesgo, Chile nos brindó valiosa asistencia. Yo no puedo revelar los detalles, pero déjenme narrarles al menos un episodio.

“Durante la guerra, la Fuerza Aérea Chilena estaba comandada por el padre de la senadora Evelyn Matthei, quien está aquí esta tarde con nosotros. El entregó oportunas alertas de inminentes ataques aéreos argentinos que permitieron a la flota británica tomar acciones defensivas. El valor de esa ayuda en información de inteligencia se probó cuando faltó. Un día, cerca ya del final del conflicto, el radar chileno de largo alcance debió ser desconectado por problemas de mantenimiento. Ese mismo día -el 8 de junio de 1982, una fecha guardada en mi corazón- aviones argentinos destruyeron nuestros buques “Sir Galahad” y “Sir Tristram”. Eran barcos de desembarco que trasladaban muchos hombres y los ataques dejaron entre ellos muchas bajas.

“En total unos 250 miembros de las fuerzas armadas británicas perdieron la vida durante esa guerra. Sin el general Pinochet, las víctimas hubiesen sido muchas más⁴.

    

Si a alguien le quedaban dudas sobre el apoyo que Chile le brindó a Gran Bretaña durante la guerra del Atlántico Sur, las memorias del propio Sidney Edwards han venido a corroborarlo.

Comisionado por Margaret Thatcher para obtener el apoyo de Pinochet, Edwards llegó a Santiago el 14 de abril de 1982, donde fue recibido por un entusiasta Fernando Matthei, acompañado por su equipo de colaboradores. “Nunca había estado en Sudamérica, mucho menos en Chile, y esperaba una especie de lugar polvoriento, mexicano, de cowboys, como los que había visto en las películas del oeste cuando era un niño”.

El enviado secreto debió esperar más de treinta años para publicar sus memorias, My secret Falklands war (Mi guerra secreta de Malvinas), donde vuelca sus experiencias durante la contienda. En ellas, sus conclusiones son terminantes: “Sin la ayuda de Chile, en especial la del general (Fernando) Matthei, el general (Vicente) Rodríguez y el general (Augusto) Pinochet, no íbamos a ganar la guerra”.

Pero no solamente eso deja entrever en su libro este experto en operaciones conjuntas de inteligencia sino otros aspectos reveladores, que detalló durante la entrevista que la señal Teletrece (T13) de la televisión chilena le hizo en Londres, en el mes de julio de 2014, en ocasión de la presentación de su libro. Como dice la voz en off, desde la finalización del conflicto, se escribieron más de un millar de obras sobre el tema pero hasta el momento, ninguna había detallado en primera persona el papel que la nación trasandina jugó en aquel momento.

Londres estaba al tanto de la amenaza que la Argentina representaba para Chile y de la desesperada necesidad de aliados que tenía Pinochet para frenar sus pretensiones territoriales. Las palabras de Galtieri, refiriéndose a que Malvinas había sido el primer paso en la recuperación de la soberanía, resonaban en oídos de todos cuando Edwards desembarcó en Santiago, en especial, los de gobernantes y militares, de ahí su predisposición de complacer el pedido de Thatcher, en cuanto a ofrecer su colaboración para contrarrestar los demoledores ataques continentales de la aviación argentina.

De ese modo, fue instalado un poderoso radar en Punta Arenas con el que Edwards, vicecomodoro entonces, pudo lanzar los alertas tempranos que la flota británica recibió durante los enfrentamientos, anunciando las partidas y llegadas de los aviones de ataque desde Comodoro Rivadavia hasta Ushuaia, incluyendo Puerto Santa Cruz, Río Gallegos y Río Grande. Edwards también supervisó el arribo de un escuadrón del SAS (Special Air Service) que traía consigo un sofisticado sistema satelital norteamericano para seguir el movimiento de las fuerzas enemigas.

Al oficial británico le sorprendieron la rapidez y extrema generosidad con que los chilenos lo recibieron, poniendo a su disposición todo lo que necesitaba, en especial el general Matthei, quien se reunió con él, el mismo día de su arribo.

-Él decidió verme esa misma tarde. Increíble- expresa el emisario de Thatcher treinta años después- me estrechó cálidamente la mano y me recalcó la necesidad de mantener todo en el más absoluto secreto.

Tan ansiosas se mostraban las fuerzas armadas trasandinas y su gobierno, en neutralizar la amenaza que representaban sus vecinos, que no dudaron en entregar a los europeos, equipo, instalaciones y territorio.

Cuando Edwards visitó al día siguiente el despacho de Matthei, notó con asombro, la presencia de varias personas más, entre ellas los comandantes regionales, oficiales, técnicos e ingenieros, ansiosos todos por mostrar su predisposición.

El militar británico les manifestó su agradecimiento, a lo que el alto oficial chileno contestó que tan solo tenían una exigencia para plantearle: todo debía realizarse en el más absoluto secreto pues además del radar que se había instalado en Punta Arenas, la Fuerza Aérea Chilena iba a ceder varios de sus aeropuertos, en especial los de las islas San Félix, a 892 kilómetros de la costa e Isla de Pascua, a 3800, para que operasen desde allí los aviones de reconocimiento lejano Nimrod MR2, sobre el límite cordillerano y más allá aún. Los mismos repostarían combustible en la Base Aérea de Concepción y utilizarían camuflaje y matrículas del país mapuche, de ahí que, en determinado momento, hubiese dos aviones volando con la misma numeración.

Entre diez y quince militares británicos se movieron de manera encubierta en Chile, pero ese número trepó a treinta durante las semanas siguientes, entre ellos, los pilotos de los aviones y el personal encargado del radar y el sistema satelital.

Los servicios de Chile fueron tan generosos que incluyeron también a la Armada, la cual demoró la entrega de dos buques de guerra adquiridos a Gran Bretaña, para que dispusiese de ellos en caso de ser necesario.

El grado de servilismo chileno fue tal, que a los pocos militares que sabían de la operación (chilenos, se entiende), se les bloquearon las comunicaciones e incluso el acceso a determinadas áreas que se encontraban en manos de los ingleses, quienes las manejaban como si fuesen propias. En una palabra, militares chilenos tenían vedado el acceso a determinadas áreas de su propio territorio.

Como aclara Edwards en el reportaje televisivo, era la ventaja de trabajar con una dictadura pues de esa manera, se evitaban las prolongadas y desgastantes sesiones en el Parlamento, que sólo servían para entorpecer y demorar las cosas, algo irónico tratándose de una democracia tan antigua como la del Reino Unido.

Los servicios en cuestión fueron premiados con la entrega de al menos seis aviones, misiles y radares que llegaron desarmados al sector militar del aeropuerto de Santiago, en el interior de un Jumbo.

El enlace británico no se reunió nunca con Pinochet, eso era parte del acuerdo; en más de una ocasión, llegó a estar en el mismo edificio que él, supuestamente la Moneda, reunido con Matthei, pero jamás se vieron salvo una vez, a la distancia, en un pasillo. El gobernante chileno necesitaba una salida elegante en caso de que la presencia británica fuera detectada, a efectos de recargar todo el peso de la responsabilidad en hombros del jefe de la FACH. “Al ayudarnos a nosotros, Chile evitó una segunda guerra en Sudamérica”, enfatiza Edwards, quien cumplió su rol de manera impecable.

Finalizada la contienda, tanto él como su equipo se juntaron a festejar en el restaurant “Las Brujas” de la capital chilena, reunión a la que acudieron varios militares nativos, quienes “…parecían tan contentos como nosotros por la victoria”.

De regreso en Londres, Edwards fue condecorado por sus servicios con la Orden del Imperio Británico, pero para encubrir el vínculo con Chile, no fue incluido en la lista de combatientes.

Digan lo que digan los analistas, si la actitud  de Chile no es cobardía, pusilanimidad y falta de honra, significa que los valores humanos se han trastocado. Golpear por la espalda, escudándose detrás de fuerzas poderosas, no pelear de frente y para peor actuar desde las sombras, es indigno y repugnante. Hubiese sido más decente un ataque frontal, aún con la Argentina empeñada en una guerra desigual, que esa forma rastrera de proceder, y estamos seguros que en esto han de coincidir expertos, investigadores, historiadores y personas de todo el mundo, incluso el enemigo inglés.

“La verdad de un militar británico que treinta y dos años después da detalles de una colaboración que ya muchos sospechaban” – dice la voz en off una vez finalizado el reportaje, a lo que la reportera Silvia Carrasco de Teletrece agrega: “Sin embargo, toda esa colaboración no evitó que los ingleses sufrieran severas pérdidas. Hubo doscientos cincuenta y ocho ingleses muertos y además, ocho buques de guerra hundidos y otros quince severamente dañados”.

“Sin la ayuda de Chile hubiésemos perdido la guerra” dice Sidney Edwards en su libro; “Sin el apoyo norteamericano, los británicos habrían caído en Malvinas”, afirma John L. Lehman, “…el desenlace podría haber sido otro muy diferente y estuvo más cerca de un desastre ignominioso de lo que siempre se admitió oficialmente”, asegura Nigel West en La guerra secreta por las Malvinas y luego agrega “Hasta hace muy poco, por ejemplo, la naturaleza y el alcance de la contribución estadounidense fueron deliberadamente subestimados…”.

“Consideré seriamente la posibilidad de llamar a casa para decir que habíamos perdido. La situación parecía indicar que pronto estaríamos fuera de juego”, enfatiza el almirante Woodward en Los cien días, su libro prologado por Thatcher; “A pesar de los dispositivos de defensa antiaérea y de los SAM de buques de guerra poderosos, alertados con mucha anticipación por los "AWACS" y los satélites norteamericanos, habéis arremetido sin vacilar” se emociona Pierre Clostermann al relatar los combates, y así tantos testimonios que prueban la determinación de los argentinos en combate, aún teniendo en cuenta su pésima estrategia e inferioridad de condiciones en las que estaba luchando y lo más contundente, lo cerca que estuvo de ganar la guerra.

En contraposición a la desproporcionada ayuda que el Reino Unido recibió de sus aliados, la Argentina contó con la limitada colaboración de unos pocos países amigos, el principal, Perú cuyo respaldo fue más importante en el terreno diplomático que en el militar.

En lo que a la ayuda material se refiere, a medida que fueron pasando los años la misma se ha ido magnificando hasta tal punto que algunos delirantes en ese país sostienen en los improvisados foros de armamentos y temas militares que saturan Internet, que pilotos peruanos tomaron parte en los combates y hasta hundieron buques. Nada de eso ocurrió ya que el único aviador de esa nacionalidad que denunciaron haber capturado los británicos fue el argentinísimo Ricardo “Tom” Lucero, nacido en Mendoza, derribado en la Bahía de San Carlos después de una audaz incursión sobre los buques que operaban en el sector.

La Argentina intentó negociar la compra de diecisiete misiles Exocet a través de Perú pero la misma nunca se concretó porque Francia los retuvo.

Según se hizo público en su momento, un envío de ocho de aquellos proyectiles destinados a la Armada Peruana que debía haber llegado a destino en el mes de mayo, fue retenido por sus fabricantes hasta después de la contienda debido, al parecer, a la indiscreción del agregado naval en la embajada argentina en París. De acuerdo a una alta fuente naval peruana, el funcionario se habría acercado a la fábrica a preguntar “si ya estaban listos los Exocet para Perú”.

El principal aporte peruano a la Argentina fueron los diez aviones Mirage M5-P que llegaron a Tandil el 4 de junio, para incorporarse al Grupo 6 de Caza de la VI Brigada Aérea.

La operación de traslado se hizo en el más absoluto secreto e involucró a personal de los escuadrones 611 y 612 de la Fuerza Aérea del Perú (FAP), que trasladaron los aparatos desde su base de origen en Chiclayo, sobre el litoral pacífico, próxima a la frontera con Ecuador, hasta La Joya, en el departamento e Arequipa. En ese último punto se les cambió la configuración, supliendo los colores y las insignias nacionales por el celeste y blanco de la bandera argentina y se los equipó con misiles teledirigidos AS-30 y proyectiles para cañones de 20 mm, algunos de ellos con cabezas explosivas.

Tanto los Skyhawk como los Super Etendard, carecían de la necesaria autonomía de vuelo como para alcanzar a las unidades de superficie y tal como se estaban dando las cosas, la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval se quedarían sin aviones antes de lo previsto. Los cazabombarderos Mirage V Dagger y Mirage III E, en cambio, podían despegar desde la Patagonia, llegar hasta el archipiélago, volar diez minutos sobre el objetivo, y regresar pero no se disponía de muchos. Era necesario conseguir más y por esa razón se recurrió a la FAP que en esos momentos estaba comandada por el general del aire Hernán Boluarte.

Fue justamente él quien ordenó sacar las diez unidades de los hangares de la Base de Chiclayo, asiento del Grupo Aéreo Nº 6, y llevarlas hacia La Joya.

Un sábado por la tarde de un día imposible de determinar, aterrizó en el aeropuerto militar arequipeño un Hércules C-130 argentino llevando a bordo personal propio, con el objeto de supervisar el estado de las aeronaves y el material a entregar. A mediados del mes de mayo llegaron los Mirage y un par de días después hizo lo propio un Loockhed L-100 Hércules del Grupo Aéreo Nº 8 con base en Lima, piloteado por el coronel Dociteo Aliaga Zegarra y el mayor Felipe Silva Escobar⁵. El gigantesco avión transportaba a bordo un Mirage desarmado al que le tuvieron que quitarle las alas para que cupiese en el interior junto a varios contenedores con misiles AS-30 y los equipos de mantenimiento.

La Base Militar de La Joya, asiento del Grupo Aéreo Nº 4, estaba al mando del mayor general de la FAP César Gonzalo Luza, quien tuvo a su cargo el control de toda la operación (la llegada de los argentinos y la de los cazas propios) junto al capitán del aire Aurelio Rubén Crovetto Yáñez, jefe del Escuadrón 611.

El comandante retirado de la Fuerza Aérea del Perú Juan Carlos Rosales, recuerda los pormenores de la misión. Por entonces, Rosales era un oficial sin cargo que hacía uno de los cursos anuales de perfeccionamiento en la Escuela Superior de Guerra Aérea de Castillo Rospigliosi, Lince (hoy trasladada a La Molina).

Fue por entonces que una tarde se hizo presente un oficial superior para entregarle un sobre a él dirigido, dentro del cual había una orden con la indicación de presentarse en el Grupo Aéreo Nº 8 con asiento en Lima a la mayor brevedad posible. La FAP escogió especialmente a Rosales porque, pese a no tener cargo, había tomado parte exitosamente en una operación de contrainteligencia sobre el buque chileno “Beagle” y porque, además, era hijo de un argentino.

Rosales fue a su casa, preparó un bolso con lo elemental y al día siguiente partió presurosamente hacia Lima, para presentarse en el comando del Grupo Aéreo Nº 8 de aviones Hércules. Recién ahí supo su destino: debía integrar la tripulación de un L-100 que iba a volar ese mismo día hacia la Base Aérea de Chiclayo.

Siguiendo las instrucciones, se presentó ante el coronel Dositeo Aliaga Zegarra y al mediodía, estaba en su puesto, dentro del avión, esperando órdenes junto a los pilotos y el personal técnico de mantenimiento. Se presentó, entonces, el comando del Grupo 8 para hacerles entrega de un sobre cerrado e indicarle que debía abrirlo un minuto antes de decolar. Ni Aliaga ni su segundo, el mayor Felipe Silva Escobar, sabían adónde iban.

La orden era breve: debían volar de Lima a Chiclayo. Eso era todo.

Poco después llegó la autorización de la torre y el avión se dirigió a la cabecera de la pista, donde se posicionó y un par de minutos después comenzó a carretear para elevarse suavemente en dirección nor-noroeste.

Llegaron a destino cerca de las dos de la tarde y ni bien se detuvieron, notaron en el Grupo Aéreo Nº 6 un movimiento poco habitual. El avión se estacionó cerca de un hangar y casi enseguida, personal y operarios de la base introdujeron un en su bodega un Mirage M5-P semidesarmado, trabajo que demoró varias horas. También se cargaron contenedores con misiles y otros elementos y cuando todo estuvo listo, la tripulación recibió la orden de partir en dirección a la Base Aérea de La Joya, asiento del Grupo 4.

El poderoso Hércules aterrizó cerca de las 21.00 y después de rodar lentamente sobre el asfalto, estacionó en una de las plataformas, en espera de instrucciones. La tripulación permaneció a bordo, sin descender y allí se encontraba cuando la nave fue abordada por un grupo oficiales del Comando de Operaciones, encabezado por el general Luza, quienes saludaron a la tripulación y procedieron a explicar la misión. Dos horas después, subieron tres militares extranjeros, que por su acento evidenciaban ser argentinos. Luza procedió a presentarlos y luego descendió, seguido por su gente.

Los pilotos preguntaron a los argentinos si eran becarios y estos les respondieron que en realidad eran “pintores”. Fue entonces que Aliaga cayó en la cuenta de que aquellos hombres se encontraban allí para camuflar a los cazas peruanos.

Convertidos en unidades de la Fuerza Aérea Argentina, una madrugada de la segunda quincena de mayo de 1982 (05.00 horas de Perú), los Mirage M5-P decolaron uno tras otro y pusieron proa a Jujuy piloteados por los oficiales Ernesto Lanao, César Gallo, Augusto Mengoni, Pedro Ávila, Gonzalo Tueros, Pedro Seabra, Mario Núñez del Arco, Marco Carranza, Augusto Barrantes y Rubén Mimbela, todos ellos peruanos. Una hora antes había despegado el Hércules L-100 del coronel Aliaga llevando además del Mirage desarmado y los contenedores con misiles y repuestos, a un grupo de técnicos y mecánicos de aviación y un reducido grupo de oficiales que debían instruir a los argentinos en el funcionamiento de las aeronaves y su armamento.

Los cazas se elevaron a 33.000 pies de altura y en el más completo silencio de radio iniciaron vuelo a 900 km/h, sobrevolando territorio boliviano, muy cerca de la frontera con Chile. Su preocupación principal era evitar los radares de ambos países, siempre atentos a cualquier movimiento procedente de Perú.

“Nos preocupamos en planificar bien el vuelo. No temíamos tanto que nos detectara Bolivia, pues considerábamos que ellos no tenían capacidad para hacerlo. El problema era Chile y sus radares que, probablemente, tenían en Iquique y Antofagasta. Pasamos, sin embargo, sin contratiempos”, recordaría uno de los pilotos varios años después⁶. Según explicó en una entrevista al diario “La Primera” de Lima Juan Carlos Rosales, por entonces comandante retirado de la Fuerza Aérea de su país:

Si Bolivia hubiera tenido un buen sistema radárico, nos detectaba; pero es de suponer que no lo tenía. Quienes planificaron la ruta deben haber hecho vuelos de reconocimiento electrónico previos para determinar que el Hércules iba a atravesar por allí. Los Sukhoi que teníamos en esa época, ya tenían la capacidad de detectar cuando los radares estaban prendidos, y determinar en qué posición se ubicaban. Por eso es que me imagino que previamente se hizo un barrido para saber por dónde tenía que pasar el Hércules y a qué hora. Esta operación fue planificada al centímetro, no se escapó nada⁷.

Rosales se sentía seguro con el coronel Aliaga a cargo. Volaba tranquilo y confiado porque lo sabía un excelente piloto y un gran profesional; “Un tipo hábil, de poco hablar y muy inteligente, un excelente piloto y además te daba mucha confianza. No era un militar mandón. Siempre hacía participar al de menor grado. Nosotros lo estimábamos porque además de sus dotes profesionales era una gran persona. El otro señor era el mayor Felipe Silva Escobar, era muy inteligente y muy rápido de mente, no era el típico de corte marcial, sino muy flexible. Pero la planificación era del general Gonzalo Luza que le confió la misión al mejor piloto, pues Dositeo no se asustaba con nada”⁸.

La tripulación de Aliaga ignoraba que estaba siendo seguida por la escuadrilla de aviones Mirage y por eso, cuando a las 06.00 de aquella mañana aterrizaron en San Salvador de Jujuy, se sorprendieron notablemente al ver descender uno tras otro a los cazas. Fue ahí donde se dieron cuenta que el Hércules en el que viajaban constituía la avanzada de aquella misión.

Según el relato de Rosales, los Mirages peruanos eran catorce, el último de los cuales llegó algo retrasado por ciertos problemas que se presentaron antes de decolar. En el aeropuerto de Jujuy había un gran movimiento. Los aviones peruanos fueron reabastecidos de combustible y al cabo de un par de horas estuvieron listos para volver a partir.

Aliaga autorizó a un tripulante descender del avión en busca del desayuno, tuvieron tiempo de sobra para consumirlo y cuando finalizaron, volvieron a ocupar sus puestos listos para iniciar el decolaje. Cerca de allí se veían estacionados a los diez (o catorce) Mirage camuflados con los pilotos peruanos en sus cabinas.

Finalizado el reabastecimiento, la torre de control dio autorización y los aviones volvieron a despegar, el Hércules en primer lugar, y los cazas después.

En este punto disienten las versiones porque según Rosales, los aviones se dirigieron directamente a Comodoro Rivadavia en tanto otras fuentes aseguran que lo hicieron a Tandil. Cuando en el reportaje se le pregunta cuál fue su destino, este no duda en afirmar:

…la base aérea Argentina Comodoro Rivadavia, al extremos sur del país, después de Bahía Blanca, a 600 kilómetros de Buenos Aires. Llegamos un poco antes del medio día. Fuimos recibidos, comenzaron a bajar las cosas, y allí nos encontramos con dos oficiales peruanos FAP que ya estaban hace algún tiempo en Comodoro Rivadavia, el comandante Aurelio Crovetto, y el mayor Carlos Portillo. Uno era piloto de Mirage y el otro de Sukhoi. Ellos estaban en apoyo planeamiento, es decir en los planes operacionales. Es que los argentinos tenían una versión de Mirages diferentes, no era la versión peruana M5P, parecida pero por no ser igual Crovetto estaba de piloto instructor para los argentinos. El había volado muchas horas este avión⁹.

Por el contrario, Alfredo Alí Álava de “El Comercio” de Lima sostiene:

Fue una madrugada de mayo de 1982 cuando 10 capitanes y mayores de los escuadrones 611 y 612 de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) salieron de La Joya (Arequipa) hacia la base argentina de Tandil, al este de Buenos Aires, para cumplir las órdenes emanadas desde el alto mando de la FAP.

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Así volaron hacia Tandil, previa escala en Jujuy, en una travesía que duró cerca de tres horas.

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En Tandil hubo algarabía total cuando el escuadrón de cazas aterrizó. Estaba allí para recibir a los pilotos peruanos el mayor Crovetto, que ya tenía varios días en Argentina trabajando en el Estado Mayor de la Guerra, junto con el coronel FAP Gonzalo Arenas y el mayor FAP Carlos Portillo.

Los pocos pilotos argentinos de Dagger que se hallaban en la base (los otros estaban combatiendo) se estrecharon en sincero abrazo con sus colegas peruanos. "Algunos estuvieron al borde de las lágrimas. Imagínese que a usted le llevan ayuda militar cuando más la necesita y en momentos cruciales. No era para menos", recordó Crovetto, quien más tarde se encargaría de dar instrucción a sus colegas argentinos¹⁰.

Todo parece indicar que los aviones aterrizaron efectivamente en Tandil, donde los esperaban el coronel de la Fuerza Aérea Peruana Gonzalo Arenas, el mayor Carlos Portillo, piloto de Sukoi y Crovetto, quienes se encontraban en el lugar en calidad de instructores, para supervisar la entrega de los aparatos¹¹.

En lo que todas las fuentes peruanas coinciden es en que ningún piloto de esa nacionalidad tomó parte en las acciones ni se acercó siquiera al Teatro de Operaciones:

“…regresamos al día siguiente. El Hércules regresó con todos los pilotos peruanos de los Mirages. Fuimos directo a Lima. Solo se quedaron Crovetto, Portillo y algunos mecánicos peruanos especializados en aviones M5P”¹².

Antes de partir, el coronel Aliaga pronunció emotivas palabras en las que hizo una semblanza del general San Martín y su relación con Perú.

Versiones peruanas sostienen que hubo más de un viaje llevando a personal de esa nacionalidad a la Base Aérea de Río Gallegos pero hay otras que las niegan y aseguran que no pasaron de San Salvador de Jujuy, lugar donde instruyeron a sus pares argentinos antes de regresar a su país¹³.

Las interpretaciones erróneas parecen partir de afirmaciones de un corresponsal de la agencia informativa local "Diarios y Noticias" que divulgó la falsa noticia de que Mirages peruanos de fabricación francesa habían llegado a una base aérea del sur argentino el 12 de abril, entre las 17.00 y 20.00 horas, cosa que para nada fue así.

Los peruanos no se ponen de acuerdo en el número exacto de Mirage que entregaron a la Argentina. El teniente general Hernán Boluarte, ex comandante general de de la FAP, manifestó frente a la Comisión Investigadora del Senado de su país que indagó sobre el caso del BCCI y la reducción de la compra de aviones Mirage 2000 (sesión reservada del 23 de septiembre de 1991), que la cantidad de aparatos fue de diez, lo que coincide con la información argentina. “En abril del 82 -declaró el alto oficial- el Primer Ministro [Manuel Ulloa] me consultó si era posible entregarles unos aviones a los argentinos. Yo le manifesté que podíamos entregar hasta diez, siempre y cuando sean repuestos dentro de estas adquisiciones nuevas [de aviones Mirage 2000] que se estaban haciendo. Entonces, me aceptó”.

Carlos Malpica en su libro Pájaros de alto vuelo, abordó también el asunto coincidiendo en el número, sin embargo, los técnicos y oficiales que volaron en el Hércules peruano desde La Joya, Rosales entre ellos, siguieron hablando de catorce, lo que no parece ajustarse a la realidad.

A la Argentina no le salió barata a la ayuda peruana: “Vendimos a cinco millones de dólares cada avión. O sea, se nos pagó 50 millones de dólares por una escuadrilla que quince años atrás había costado veinte millones”, explicó Boluarte a la comisión del Senado.

la Dassault

francesa. Pese a ello, los peruanos insisten en llamar “acción solidaria de extraordinario valor militar” y “convenio secreto e informal de gobierno a gobierno y de fuerza a fuerza que no tuvo otro fin que ayudar a un país hermano” a la ayuda ofrecida, antes que “operación comercial o negocio de armas”.

A modo de epílogo, hoy se sabe perfectamente que esa escuadrilla llegó a la Argentina el 4 de junio y que ninguno de esos aparatos entró en combate.   

Pero además de los diez cazas Mirage, las FF.AA. de aquel país suministraron a los argentinos los mencionados misiles teledirigidos AS-30 aire-aire y aire-tierra telecomandados desde cabina, cuyo alcance era de 15 kilómetros; misiles antiaéreos Strela tierra-aire de fabricación rusa (activados desde el hombro. Al dispararse buscan la radiación del avión para impactarlo); simuladores de entrenamiento e instructores para adiestramiento en el manejo de misiles AS-30 y Strella; partes de equipos electrónicos (radar, sistemas de control de tiro y otros); tanques suplementarios que fueron despachados clandestinamente entre abril y mayo y según fuentes no confirmadas, varios torpedos. Nada de ese material fue utilizado.

Según otro trascendido, durante aquellos meses críticos de abril y mayo de 1982 la Marina de Guerra del Perú transportó desde Israel hasta la Argentina, a bordo de sus unidades, equipo bélico adquirido antes de la guerra. El hecho fue confiado al diario “La República” de Lima por un almirante peruano que en aquellos días ocupaba un alto puesto en el comando del arma y que, aunque dio fe del hecho, solicitó mantener su identidad en reserva.

Ante una pregunta efectuada por un redactor del periódico, el oficial explicó “…el transporte de material fue directo y sin triangulación de ningún tipo”, pero se excusó de dar mayores precisiones recalcando, eso sí, que el apoyo a la Argentina fue total, sin restricciones y sin condiciones, porque se consideraba entonces que el TIAR (Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca) estaba vigente y debía defender a todos los países de América. “Desgraciadamente a la potencia más grande del TIAR le interesaron más sus buenas relaciones con sus ancestros ingleses que con sus vecinos de América Latina”. El marino reconoció que el apoyo principal a la Argentina por parte de Perú “…corrió a cargo de la Fuerza Aérea, en un esfuerzo realmente extraordinario”, pero que la Armada puso su cuota.

Por la ayuda que Perú brindó a la Argentina, el capitán de navío Luis Samanez del Risco, fue honrado por su par rioplatense con una de las distinciones más altas que entrega la Armada. Sin embargo, trece años después, el oficial devolvió la condecoración al quedar al descubierto el affaire de la venta de armas a Ecuador durante el conflicto del Cenepa, en 1995.

Los peruanos afirman haber entregado entre 17 y 19 torpedos que habrían naufragaron en el hundimiento del “Santa Fe” en las Georgias, versión que la Argentina nunca confirmó, como sí lo hizo con los diez Mirage. La Marina de Guerra de Perú habría suministrado también algunos partes electrónicos para equipos vitales como los radares y sistemas de control de tiro que tampoco llegaron a usarse.

Por esa razón, podemos afirmar que la ayuda más significativa que recibió la Argentina provino de Brasil, país con el que siempre mantuvo una rivalidad que databa desde los tiempos del dominio hispano-portugués y que se acentúo con las dos guerras que enfrentaron ambas naciones: la que los brasileros llaman Guerra Cisplatina (1825-1827) y la que tuvo lugar un cuarto de siglo después contra el dictador porteño Juan Manuel de Rosas. En la primera, el Imperio de Brasil terminó derrotado e invadido por el sur, perdiendo no solamente la provincia de ese nombre (que habían incorporado los portugueses en 1816) sino también el dominio sobre el Río de la Plata y los ríos interiores y una amplia proyección sobre el Atlántico Sur que lo habría convertido en una superpotencia de peso mundial. En la segunda, formó la coalición que terminó con el despótico régimen del dictador, uniendo sus fuerzas a las de las provincias de Entre Ríos y Corrientes, la República Oriental del Uruguay y las escuadras de Francia e Inglaterra vengando, de ese modo, la afrenta de Ituzaingó al desfilar por las calles de Buenos Aires detrás de Justo José de Urquiza, el general vencedor.

Aquella rivalidad no fue impedimento para que trece años después uniesen ambos sus fuerzas en la peor masacre de la historia del continente: la guerra de la Triple Alianza, cuando prácticamente borraron del mapa a la república de Paraguay, cercenando buena parte de su territorio.

A partir de entonces los dos países se miraron con recelo y hasta elaboraron sus estrategias militares e hipótesis de conflicto en base a una conflagración que jamás se produjo aunque a lo largo de la historia hayan estado siempre en bandos diferentes.

A muchos argentinos les sorprendió la novedad de que, una vez rotas las relaciones diplomáticas con Gran Bretaña, Brasil representase sus intereses y oficiase de vocero, pero mucho más sorpresa les causó que el 3 de junio de 1982 detuviesen, confiscasen y desarmasen un avión Vulcan en emergencia, que venía de bombardear posiciones argentinas en el archipiélago.

Pero la ayuda brasilera no se limitó a eso.

A mediados de mayo, el jefe del gabinete militar de Brasil, general Danilo Venturini, anunció que su gobierno apoyaría el reclamo argentino y le facilitaría aviones de exploración lejana de los que su vecina estaba necesitada.

Para entonces, como es sabido, los vetustos P-2 Neptune habían sido retirados de servicio y Argentina carecía de medios adecuados para efectuar patrullas marítimas de detección lejana, debiendo emplear en algunos casos aparatos Hércules, poco apropiados para ese tipo de tareas.

Brasil facilitó dos Embrear 111 P-95A Bandeirantes que operaban en la fuerza aérea de ese país con las matrículas FAB 7058 y FAB 7060.

Por decisión directa del presidente Joao Baptista Figueiredo, los aparatos fueron entregados al Comando de Aviación Naval en Punta Indio a donde viajaron piloteados por personal argentino el 12 de mayo. Versiones no confirmadas dan cuenta que pilotos brasileros volaron con sus colegas rioplatenses hasta la mencionada base para supervisar el comportamiento de las aeronaves durante el trayecto y efectuar en tierra los últimos controles. 

En Punta Indio, los Embraer fueron camuflados con las insignias de la Armada Argentina y se les asignaron las matrículas 2-P-201 (al FAB 7058) y 2-P-202 (al FAB 7060).

Las aeronaves contaban con un radar APS-128 para emisión continua y representación sectorial 240º hacia proa; su autonomía en misiones tácticas y trayectorias aleatorias, era de seis horas, su radio de acción de 500 millas, su alcance de 65 millas y su velocidad máxima de 425 km/h. Ninguno de los dos poseía armamento y equipos antihielos en las alas.

El 14 de mayo pilotos argentinos llevaron los Embraer a la Base Comandante

Espora para someterlos a un último control y ocho días después partieron hacia Río Gallegos, para ser incorporados a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración en la que operaron hasta el fin del conflicto.

Los Bandeirantes efectuaron su primera misión el 23 de mayo a las 09.45, cuando el 2P-201 exploró una amplia zona al oeste de las islas, estableciendo a las 10.23 un contacto radar de consideración sobre los 50º 56’ S de latitud y 67º10’ O de longitud, así como otro mediano a 6 millas al sudeste del anterior, unos minutos después. Se trataba de tráfico propio por lo que, los mismos, no fueron investigados. 

El avión continuaba su misión de patrulla cuando a las 11.25 dió con un nuevo eco a 52º 50' S de latitud y 62º 40’ O de longitud; poco más de dos horas después, hizo lo propio con un blanco grande a 52º 10’ S de latitud y 63º 20’ O de longitud, pero resultaron ser chubascos.

Finalizada su misión, el avión viró hacia tierra firme y se posó a las 15.30 horas, sin inconvenientes. 

A las 06.19  del día siguiente despegó el 2-P-201. La tripulación obtuvo su primer blanco de superficie a los veinte minutos y a las 07.25 tenía otros cuatro, perdiéndolos algunos minutos después. A las 08.38 detectó seis nuevos ecos a 50 millas al sudoeste de las islas pero como en el día anterior, resultaron ser chubascos y terminaron por ser descartados. Sin otras novedades, la aeronave comunicó a la torre que emprendía el regreso y a las 10.40 tocó tierra y se dirigió al hangar. 

El 2-P-201 emprendió un nuevo vuelo a las 17.00 de ese mismo día, siempre al oeste de las Malvinas. Entre las 17.33 y las 17.47, el analizador de espectro obtuvo una señal con aumento de intensidad sin marcación. A las 18.40 dio con un nuevo objeto a los 53º 01’ S de latitud y 64º 10’ O de longitud, seguido once minutos después por otros cinco de dimensiones medianas a 53º 35’ S y longitud 63º 25’ O, que parecían ser buques pesqueros. 

El 25 de mayo a las 05.55 partió el 2-P-201; entre las 06.15 y las 06.35 ubicó diez blancos de superficie en cercanías del Estrecho de Magallanes los cuales, una vez más, resultaron ser naves mercantes y regresó. El avión hizo un pronunciado giro hacia el oeste y cuando los relojes daban las 10.41, se posó en Río Gallegos. Tres días después, a las 06.26, el 2P-202 obtuvo  en su analizador numerosas emisiones aunque sin obtener las marcaciones; al día siguiente, el 2P-202, despegó (11.23), sin obtener resultados, no así el 2P-202 que partió a las 14.35 del 30 de mayo y a las 15.37 y captó un eco con una señal MAE a los 52º 04’ S de latitud y los 65º 30’ O de longitud. Veintiocho minutos después recibió interferencia radar proveniente del sector 045 y a partir de las 16.12 captó fuertes señales MAE provenientes del noreste.
El 1 de junio despegó a las 05.46 el 2P-202, que recibió señales MAE e interferencia radar proveniente del noreste a las 07.20, 08.09, 08.43 y 08.58, coincidentes con la posición de la Task Force. De regreso en Río Gallegos aterrizo a las 12.06.
A 14.50 despegó el 2P-202 que a las dos horas captó una señal correspondiente a un radar de búsqueda desde latitud 52º 38’ S longitud 57º 31’ O. A las 19.05 el operador detectó un eco mediano sin poder determinar la posición (posible chubasco) y a las 19.50 aterrizó en su base sin mayores novedades.
A las 05.56 del 2 de junio decoló el 2P-202 que menos de dos horas después (08.44) recibió una señal en el analizador de espectro, estimada como correspondiente a un radar de búsqueda británico.
A las 09.30 el avión ubicó dos blancos en latitud 49º 49’ S longitud 64º 38’ O, a los que evaluó como mercantes y a las 11.02 aterrizó.
El 7 de junio a las 14.47 partió el 2P-201 para detectar dos ecos al sur de Malvinas, sin poder reconocerlos. También recibió señales en el analizador y siguió haciendo exploración hasta a las 16.48, cuando emprendió el regreso¹⁴.
A las 07.00 del 8 de junio partió nuevamente el 2P-201 cuyo analizador registró una señal que se estimó como correspondiente a un radar británico, al alcanzar la latitud 50º 29’ S longitud 60º 50’ O. Cumplida su misión emprendió el regreso, aterrizando a las 11.15.
Ese mismo día a las 14.49 despegó su par, el 2P-201, que durante el vuelo recibió señales MAE e interferencia radar sin poder determinar su procedencia. Tras casi cinco horas de patrulla aterrizó en Río Gallegos a las 19.35.
El 11 de junio a las 15.00 partió en una nueva misión el 2P-202. Una hora y veinte minutos después recibió señales e interferencia radar, novedad que volvió a repetirse a las 18.22 aunque sin lograr contactos en la pantalla. Cumplido su cometido, aterrizó a las 20.20.
Al día siguiente a las 17.45 volvió a despegar el 2P-202, que no obtuvo contactos de radar aunque recibió interferencias provenientes del este (estuvo de regreso a las 21.27).
Las últimas misiones de los Embraer tuvieron lugar el 13 de junio, a poco más de veinticuatro horas de finalizar el conflicto, la primera a las 05.13 cuando el 2P-201 obtuvo interferencia radar proveniente del cuadrante 330 en latitud 53º 32’ S, longitud 59º 14’ O. Media hora después (05.43) captó la misma interferencia desde el 349, estimando que provenían del punto anterior. Tras poner proa al continente, el avión tocó tierra en momentos en que los relojes marcaban las 08.57.
Durante la guerra los Embraer realizaron 39 operaciones, acumulando 206 horas de vuelo. El 24 de junio fueron trasladados a la Base Aeronaval Comandante Espora y desde ahí hasta Punta Indio, de donde partieron con destino a Brasil el 14 de julio de 1982. Algunas versiones sostienen que la restitución tuvo lugar en el mes de marzo de 1983 aunque no parece haber sido así.

Otra colaboración que la Argentina recibió en aquellos días y que muy pocos autores han abordado fue la de Sudáfrica.

Como se sabe, las relaciones entre ambas naciones fueron siempre cordiales. Prueba elocuente de ello es que el segundo “gran pecado” que se le endilga a la Argentina después de su apoyo encubierto a la Alemania nazi y la Italia fascista fueron sus vínculos y amistad con el régimen del apartheid, con el que mantuvo estrechos lazos comerciales, culturales y deportivos hasta 1983. El envío de sus equipos de rugby, encubiertos con nombres como Internacional XV o Sudamérica XV fue quizás lo más visible de aquella reciprocidad, dado que el resto del mundo se negaba a mantener cualquier tipo de contacto.

La tierra de Tolkien, Barnard, Mandela y el legendario rey Shaka no olvidó aquella "gentileza" y dijo presente a la hora de devolver atenciones.

Durante el conflicto de Malvinas, además de negarle a Gran Bretaña sus puertos del litoral atlántico, Sudáfrica vendió a la Argentina repuestos de aviones Mirage y al igual que Israel, mantuvo su tráfico comercial de armamentos sin medir las consecuencias.

También se sabe que fuerzas de elite de ambos países mantenían una estrecha amistad, efectuando prácticas y entrenamientos conjuntos en numerosas oportunidades. En ese sentido, a poco de estallar la guerra, comandos sudafricanos se ofrecieron como voluntarios para combatir en favor de la Argentina, iniciativa que Buenos Aires agradeció pero rechazó para no comprometer a la nación amiga.  

En vista de los reclamos que tuvieron lugar desde el Reino Unido, Sudáfrica anunció su neutralidad aclarando que “solo estaba cumpliendo con sus contratos de provisión de armas a la Argentina ya que las mismas no estaban destinadas a ninguna batalla específica”. En vista de ello, una alta fuente gubernamental dijo: “No confirmamos ni desmentimos negocios de armas. Por razón de principios Sudáfrica garantiza a Gran Bretaña que no venderá misiles Exocet a la Argentina”. De todas maneras el periódico “The Star” de Johannesburgo hizo pública la noticia de que el gobierno de Pretoria había provisto a Buenos Aires misiles Gabriel, repuestos para aviones-caza Mirage y cohetes mar-mar Scorpion, un total de 48 toneladas de material bélico rotulado como “repuestos para tractores”, que en un principio iban a ser enviados a través de un vuelo clandestino de Aerolíneas Argentinas pero que finalmente fueron cargadas en un avión mercante de la empresa AeroUruguay, estacionado en el aeropuerto de Ciudad del Cabo a fines de abril.

En cuanto al mencionado vuelo de Aerolíneas Argentinas, refiere Gonzalo Sánchez en su libro¹⁵, que entre el 2 y el 3 de mayo el país estaba convulsionado por el hundimiento del crucero “General Belgrano” y por el cariz que iban tomando los acontecimientos en el sur.

El día 2, Gezio Bresciani, un italiano nacido en Vobarno, el 24 de agosto de 1941, recibió la orden de alistarse para efectuar un vuelo clandestino con destino a Ciudad del Cabo, de donde debía traer armamento.

El veterano piloto, emigrado a la Argentina cuando apenas tenía cuatro años de edad, quedó un instante pensativo, tratando de acomodar las ideas en su cabeza. Por más que lo intentaba, no recordaba una directiva más extraña desde su ingreso en la empresa, veinte años atrás. Apenas llegaba de un vuelo realizado junto a Luis Cuniberti desde la Base Aérea de El Palomar a Comodoro Rivadavia, transportando cañones, jeeps y cuarenta efectivos del ejército y trayendo de regreso los féretros de los primeros caídos en los combates, algo que aún lo tenía conmocionado.

Las indicaciones eran precisas, debía presentarse a las 5 a.m. en Ezeiza para recibir el password o clave de vuelo y una hora después iniciar el despegue en absoluto silencio de radio, sin establecer comunicación con nadie, ni siquiera con la torre de control. Una vez en Ciudad del Cabo, debía introducir la aeronave en el hangar militar que las autoridades sudafricanas le indicasen, esperar que llenasen sus bodegas y emprender el regreso de inmediato.

Según trascendió después, un cargamento que superaba las 200 toneladas de armamento había sido desviado por vías ilegales desde España hacia Sudáfrica, operación en la que actuó como enlace del gobierno argentino el coronel Diego Palleros.

A la hora indicada, el piloto estaba en el hall central del Aeropuerto Internacional esperando el password pero en lugar de eso, apareció una persona con un mensaje: debía llamar a un número determinado para recibir la clave. El piloto se dirigió a un teléfono y discó. Una voz del otro lado le manifestó no tener la clave y le pidió que llamara un poco más tarde. A los diez minutos, Brasciani repitió la operación y obtuvo la misma respuesta, lo mismo cuando lo hizo por tercera vez. Una hora después, de acuerdo a las instrucciones, estaba sentado en la cabina de su avión listo para despegar. Fue entonces que se le comunicó que recibiría el password por VHF (Muy alta frecuencia) una vez en el aire, lo mismo los procedimientos a seguir. Junto a él se encontraban otros dos pilotos, los comandantes Carlos Lefevre y Valerio Contreras, el navegador, Héctor Martín y en el compartimento posterior el comisario de a bordo Carlos Bernard y los técnicos de vuelo Carlos Camacho y Daniel Amín.

A las 06.00 en punto el piloto puso en marcha las poderosas turbinas del Boeing y comenzó a rodar por la plataforma en dirección a la pista 11. Pero algo lo detuvo súbitamente; una inesperada voz a través e la radio preguntando su destino, lo sobresaltó:

- ¡Lima, Golf, Papa (por la matrícula)¹⁶ ¿a dónde va?

Bresciani miró al copiloto sin comprender demasiado e inmediatamente después preguntó si no tenían instrucciones para él.

-Negativo –fue la respuesta- Regrese inmediatamente a la plataforma.

El avión giró lentamente sobre sí mismo y regresó al punto de partida. Ni el comandante ni su tripulación entendían nada. Era todo el colmo de la improvisación. El password que debían entregarles antes de partir nunca llegó, el teléfono al que debía llamar para solicitarlo jamás fue atendido y la torre de control del aeropuerto que debía estar al tanto de lo que ocurría, ignoraba todo.

Bresciani solicitó permiso para despegar y lo obtuvo una hora después pero monitoreado desde la torre. Pasadas las 07.00 volvió a dirigirse a la pista y una vez en la cabecera, comenzó a carretear, elevándose sin inconvenientes.

Cuando llevaba varios minutos en el aire, se le comunicó que dejaba de ser rastreado y entonces apagó el equipo de radio para seguir hacia su destino en el más completo silencio.

Había algo que Bresciani no entendía y se preguntaba constantemente. ¿Cómo era posible que fueran a buscar armamento a un país británico? Ignoraba que Sudáfrica había dejado de pertenecer al Commonwealth en 1961, que desde hacía años mantenía una postura de enfrentamiento con el Reino Unido y era un aliado encubierto de la Argentina. Su política racista, su invasión de Namibia y su intromisión militar en naciones como Zambia, Zimbawe, Botswana, Angola y el Congo la convertían en una suerte de versión argentina del continente negro, condenada por el concierto de las naciones, sujeta a sanciones y embargos y permanentemente en la mira de la comunidad internacional por sus violaciones a los derechos humanos.

Bresciani conocía de sobra la ruta hacia el país africano porque la había hecho en varias oportunidades, razón por la cual, estabilizó el avión y puso piloto automático. Una vez en el meridiano de la isla Ascensión enfocó el mar con sus prismáticos y se puso a observar ya que, entre las órdenes recibidas antes de partir, figuraba la de efectuar rastreo en busca de naves enemigas. No vio nada pese a que el día era claro y el cielo se hallaba completamente despejado.

La tripulación sabía que corrían peligro. Pocos días antes, un Boeing 707 de Varig había pasado momentos de extrema tensión cuando aviones británicos interceptaron su paso desde Sudáfrica a Río de Janeiro. Gonzalo Sánchez reproduce las palabras del almirante Woodward cuando confesó que estuvo a punto de dar la orden de derribar el avión.

Era un avión brasilero que iba de Durban a Río. La Fuerza Aérea Argentina había modificado un Boeing 707 y su radar para reconocimiento y había venido a vernos durante varias noches seguidas [se refiere a los vuelos de los Boeing 707 de la Fuerza Aérea Argentina, sobre la flota]. Primero chequeamos si era el mismo avión y todo parecía indicar que podía ser un ataque. Yo llamé a mi cuartel general  y dije que debían bajarlo. Pero ellos dijeron que no porque la guerra no se había iniciado. La noche siguiente volvió supuestamente el avión, con el mismo radar en la misma dirección. Fue cuando dije, después de chequear todo: ‘¡No lo bajen!" Estuve a 30 segundos de ordenar que lo derribaran y hubiera caído en un minuto, con horrenda pérdida de vidas de inocentes brasileños”¹⁷.

Varios trabajos han abordado el tema, poniendo énfasis en lo cerca que estuvo la aeronave comercial carioca de ser derribada y el pánico generado entre los pasajeros al ver los cazas británicos yendo de un lado a otro del aparato, con sus amenazadores cañones y misiles a la vista. Al cabo de unas horas, Bresciani cedió el mando a su copiloto y se fue a descansar sabiendo que ese mismo día, inmediatamente después de la carga, debía emprender el regreso. 

Se hallaba profundamente dormido cuando sintió que alguien le tocaba el hombro. Era el comisario de a bordo informándole sobre un llamado urgente que acababan de recibir por frecuencia desde Buenos Aires ordenando abortar la misión.

Cuando el comandante se puso al habla escuchó a través de la frecuencia 9013 MHZ USB a Juan Manuel Cartelle, un conocido suyo, muy buena persona, oficial de Operaciones de Aerolíneas Argentinas y despachante a cargo de la oficina de Control de Vuelos, indicándole, efectivamente, suspender la misión.

Al escuchar su voz, el piloto se tranquilizó porque por un momento temió que fuese una maniobra del enemigo para hacerlo regresar.

-¿Está seguro que debemos volver?

-Afirmativo – fue la respuesta.

La orden había llegado en el momento preciso porque el 707 estaba por alcanzar el punto de no retorno y eso les hubiera impedido cumplirla. A cinco horas de su partida, después de haber volado 1200 millas náuticas sobre el océano Atlántico, el Boeing matrícula LGP de Aerolíneas Argentina aterrizó en Ezeiza.

¿Qué había ocurrido? ¿Porqué la Fuerza Aérea había ordenado abortar la misión? Todo parece indicar que agentes encubiertos al servicio de Gran Bretaña y los Estados Unidos detectaron la maniobra e informaron a sus respectivos gobiernos sobre la operación que se estaba realizando en Ciudad del Cabo. Alertados por sus pares sudafricanos, los argentinos instruyeron a aquellos para que alquilasen un carguero de AeroUruguay allí estacionado y procediesen a transferirle la carga, supervisada seguramente por un enlace del Proceso de Reorganización Nacional y personal militar de ese país.

Para Bresciani fue el vuelo más extraño e incomprensible de su carrera. Nunca nadie le dijo nada al respecto, ni a él ni a ningún otro miembro de la tripulación. Transcurridos doce años se llevaría una gran sorpresa al ver el nombre del coronel Palleros como enlace de la triangulación ilegal de armas a Croacia y Ecuador¹⁸.

Notas

¹ “Para los EEUU, sin su ayuda los ingleses habrían caído en Malvinas”, Infobae, Sección Política, jueves 31 de marzo de 2011.

² “Reagan 'cleared US ship for Falklands'”, Defense Management Journal, 29 de junio de  2012,  (www.defensemanagement.com); Graham Smith, “Not so neutral after all: Ronald Reagan made secret plans to loan U.S. warship to Britain if aircraft carrier was lost during Falklands War”, diario “Daily Mail”, Londres, 28 de junio de 2012;

³ “La Tercera”, Santiago de Chile, 24 de marzo de 2002.

⁴ www.urgente24.info, 24 de marzo de 2002.

⁵ Integraba la tripulación el capitán Juan Carlos Rosales, años después comandante de la Fuerza Aérea del Perú.

⁶ Alfredo Alí Álava, “Perú y sus aviones Mirage en Malvinas”, Diario “El Comercio”, Lima, Perú.

⁷ http://www.diariolaprimeraperu.com/online/entrevista/la-fuerza-peruana-en-las-malvinas_108555.html, 8 de abril de 2012.

⁸ Ídem.

⁹ Ídem.

¹⁰ http://www.malvinense.com.ar/smalvi/0109/1186.html; Alfredo Alí Álava, “Perú y sus aviones Mirage en Malvinas”, para el diario “El Comercio” de Perú.

¹¹ El reportaje se torna poco confiable a medida que se avanza en la lectura. Además del confuso dato de Comodoro Rivadavia, que desdice a otras fuentes, Rosales asegura con extrema ligereza que el Exocet que hundió al “Sheffield” fue provisto por Perú: “…un misil peruano fue lanzado desde un avión argentino Súper Etendard. Pero ese avión es como el Tucano de mediana velocidad, ni se acerca a los supersónicos, pero sin embargo tuvo la posibilidad de cargar el misil peruano Exocet, y por primera vez en la historia lo lanzó impactando en un avión británico Sheffield, y lo reventó en medio del mar”. Esta aseveración, confusa y contradictoria, ha sido completamente desmentida. Los cinco misiles de los que disponía la argentina al desencadenarse la guerra, habían sido comprados directamente a Francia.

¹² http://www.diariolaprimeraperu.com/online/entrevista/la-fuerza-peruana-en-las-malvinas_108555.html, 3 de abril de 2012.

¹³ Se ha llegado a decir, sin ningún fundamento, que las naves peruanas pasaron sobre Asunción del Paraguay a altas horas de la madrugada, sobresaltando a su somnolienta población con el tronar de sus turbinas.

¹⁴ Aterrizó en Río Gallegos a las 19.15.

¹⁵ Gonzalo Sánchez, Malvinas. Los vuelos secretos, Planeta, Buenos Aires, 2012, p. 49 y ss.

¹⁶ “LGP”, matrícula del Boeing.

¹⁷ Gonzalo Sánchez, op. Cit, pp 115-116. ¹⁸ Gonzalo Sánchez, “Malvinas. Los vuelos secretos para buscar armamento” en “Clarín”, Bs. As. Lunes 20 de febrero de 2012.

Publicado 26th February 2015 por Malvinas.Guerra en el Atlántico Sur