ANEXO II. LA CONEXIÓN LIBIA
Aeropuerto de Trípoli |
Finalizaba el mes de abril cuando una mañana, muy temprano, el teléfono del brigadier mayor Teodoro Guillermo Waldner comenzó a sonar con insistencia en su despacho del Edificio Cóndor, sede de la Fuerza Aérea Argentina. Debido a la situación que atravesaba el país con motivo de la crisis en el Atlántico Sur, el alto oficial ya se encontraba en su lugar de trabajo y por eso atendió él mismo. Una voz, al otro lado de la línea, le informó que se requería su presencia en la Casa de Gobierno para una reunión muy importante.
Algo parecido sucedía en los correspondientes asientos de la Armada y el Ejército. En el primero, el contralmirante Benito Moya fue notificado de lo mismo, igual el general José Segundo Dante Bresciani en el Edificio Libertador.
Reunidos en la Casa Rosada con los integrantes de la Junta Militar, los altos oficiales se enteraron de algo que los dejó perplejos: en vista de la desproporcionada ayuda que estaba recibiendo Gran Bretaña por parte de sus aliados, el gobierno argentino había iniciado tratativas con el líder libio Muhammar El Khadafi, para la adquisición de armamento, algo imposible de imaginar apenas un mes atrás.
Algo parecido sucedía en los correspondientes asientos de la Armada y el Ejército. En el primero, el contralmirante Benito Moya fue notificado de lo mismo, igual el general José Segundo Dante Bresciani en el Edificio Libertador.
Reunidos en la Casa Rosada con los integrantes de la Junta Militar, los altos oficiales se enteraron de algo que los dejó perplejos: en vista de la desproporcionada ayuda que estaba recibiendo Gran Bretaña por parte de sus aliados, el gobierno argentino había iniciado tratativas con el líder libio Muhammar El Khadafi, para la adquisición de armamento, algo imposible de imaginar apenas un mes atrás.
Los
oficiales se deben haber mirado con asombro al escuchar la novedad, lo mismo
cuando les informaron que habían sido designados para viajar al país africano a
efectos de dar comienzo a las negociaciones. Irían con ellos algunos
civiles y religiosos entre los que se encontraban fray Aníbal Fosbery, rector de la prestigiosa
Universidad del Norte “Santo Tomás de Aquino” de Tucumán; el profesor Eduardo
Sarme, de la misma alta casa de estudios, experto en cultura oriental, y
el agregado cultural de la embajada libia en nuestro país, Mohamed Khalifa
Rhaiam, quienes entablarían las primeras conversaciones con el líder libio.
Unos días después, en el más riguroso secreto, la comitiva
se trasladó a Ezeiza para abordar un avión de Aerolíneas Argentinas que, al
cabo de un vuelo de quince horas, previa escala en Madrid, aterrizó en Roma.
La espera en el aeropuerto internacional de Fiumicino no fue
muy prolongada ya que un par de horas después, subieron a un aparato
perteneciente a la línea aérea de un país musulmán y partieron hacia el
continente africano, volando sobre las límpidas aguas del Mediterráneo, bajo un
cielo azul en el que el sol brillaba majestuoso.
De
ese modo, aquella primera delegación argentina llegó a
Trípoli, dispuesta a establecer un primer contacto protocolar, “sondear”
a los libios y determinar cuáles eran sus intenciones. Recordando las
vicisitudes de aquel encuentro, el brigadier Waldner comentaría años
después:
El
primer viaje fue más bien protocolar. No nos entrevistamos con Khadafi sino con
el jefe del estado mayor de las fuerzas armadas libias, un general de tez obscura
que comentó: “Los argentinos deben tener un padrino muy poderoso para lanzarse
a una guerra contra Inglaterra, y si no es así, son muy tontos”. Yo le
contesté: “General, somos tontos”. Mi respuesta lo sorprendió1.
El comandante en cuestión era el brigadier Mustafá Muhammad
Al Jarrubí, quien no solamente se sorprendió por el acto de inconciencia que
estaba llevando a cabo la
Argentina sino que, hablando en nombre de su máximo jefe, se
comprometió a ayudar al régimen militar de Buenos Aires enviando varias
toneladas de armamento.
Eso fue lo que informó la delegación una vez de regreso en
Buenos Aires y así fue como la
Junta emitió una resolución aceptando la ayuda del polémico
líder libio que en la década anterior había tenido en vilo al mundo.
De un día para otro el Proceso de Reorganización Nacional
dejaba a un lado sus recelos con respecto a la tendencia pro-soviética de aquel gobierno y aceptaba su colaboración como si se tratase de un aliado de
toda la vida.
El 14 de mayo, cuando los combates en el sur crecían en
intensidad, viajó a Libia una segunda comitiva, también encabezada por Waldner,
la cual esta vez sí tomó
contacto con Khadafi.
La
ultrasecreta misión desembarcó en Trípoli llevando consigo una carta de
Galtieri para el gobernante donde le agradecía la ayuda que su
gobierno estaba brindando a la
Argentina
Nuestro
país ha sufrido el ataque artero de las fuerzas colonialistas ateas y
anticristianas que Su Excelencia bien conoce. Estamos convencidos de que esta
Cruzada nuestra tiene el sentir de la Jhihad Islámica o Guerra Santa2.
Curiosamente, el brigadier Waldner no recuerda aquella carta
aunque sí el acuerdo suscripto el 27 de mayo de 1982 entre presidente Galtieri
y el brigadier Al Jarrubí, que calificó de “Bárbara la odiosa agresión
imperialista británica”. Al mismo tiempo anunció el envío de varias toneladas de armas
consistentes en 15 misiles aire-aire
530 calorías; radares; 20 misiles aire-aire 550; 20 motores de misiles
aire-aire 550; 20 misiles Strela con sus correspondientes lanzadores Kasef; 10 morteros de 60 milímetros con
accesorios; 10 morteros de 81 milímetros con accesorios; 492 proyectiles
de mortero de 60
milímetros; 498 proyectiles de 81 milímetros
super explosivos; 198 proyectiles iluminantes de morteros de 81 milímetros; 1000
bombas iluminantes de 26,5
milímetros; 50 ametralladores calibre 50 mm; 49.500 proyectiles
calibre 50 mm;
4000 minas antitanque y 5000 minas antipersonales.
El armamento fue
concentrado en diferentes aeropuertos de Libia para ser embarcado en cuatro
aviones Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas que iban a efectuar igual cantidad
de vuelos secretos entre Trípoli y Buenos Aires.
Khadafi nunca pidió nada a cambio, ni siquiera retribución
económica y mucho se alegró cuando la Argentina le envió dos aviones repletos de fruta
para paliar una grave sequía que asoló al país por aquellos días.
Los vuelos en cuestión fueron realizados en el marco de la
denominada Operación Aerolíneas orquestada por personal de las tres fuerzas en
combinación con las autoridades de la compañía aérea estatal.
La primera de aquellas misiones tuvo lugar la madrugada del
27 de mayo de 1982, un mes después de viajes similares a Israel y Sudáfrica.
Poco antes de la partida del primero de aquellos vuelos, se
presentó al comandante Luis Cuniberti, piloto de la empresa
estatal argentina, un individuo que manifestó ser oficial de Inteligencia de la Fuerza Aérea, un sujeto alto, rubio y de bastante buen ánimo, quien debía viajar
con ellos. Cuniberti había sido
citado un día antes junto al resto de su tripulación, formada por los pilotos
Norberto Feo, tripulante del segundo vuelo a Israel y Juan Lombardini, los
técnicos de vuelo Oscar Marandet y Norberto Cobello y el comisario Carlos
Fiorentini.
-¿A dónde vamos? – le preguntó al oficial aeronáutico una
vez en la cabina.
-Usted despegue, luego le informaré.
El vuelo AR1410 partió a las 22.50 y una vez en el aire,
apagó las luces y desconectó la radio.
-Bueno, dígame
hacia dónde voy – volvió a insistir el piloto.
-A Trípoli – respondió aquel escuetamente.
Era la primera misión al país africano después de los
encuentros entre delegados del gobierno argentino, Khadafi y sus ministros.
Al momento de abordar su avión, Cuniberti era un veterano en
estas lides. Según relata Gonzalo Sánchez, el 28 de marzo de 1970, cuando en la Argentina estaba a punto
de desencadenarse la feroz guerra subversiva que marcó a sangre y fuego esa
década, partió desde el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery como co-piloto
del vuelo AR-536 de Aerolíneas Argentinas, a cargo del comandante Mario
Garavagno.
El Comet IV, se encontraba en pleno vuelo hacia Jujuy, tras
su primera escala en el aeropuerto de Pajas Blancas, provincia de Córdoba (la
segunda era Tucumán), cuando repentinamente Cuniberti sintió que algo frío le
apretaba la sien. Era el caño de una pistola sostenida por un desconocido.
-Hemos secuestrado el avión; seguí piloteando y no hagas
ningún movimiento raro. Nos vamos a Cuba.
Se trataba de dos combatientes del Ejército Revolucionario
del Pueblo (que aún no había entrado en operaciones), un hombre y una mujer
embarazada, que los forzaron a desviarse hacia La Habana.
Cuniberti mantuvo la calma y de ese modo logró convencer a
los secuestradores de hacer una escala en Santiago de Chile y otra en Lima,
para cargar combustible.
La tripulación y los setenta pasajeros permanecieron diez días secuestrados en la capital cubana hasta que el gobierno autorizó
su salida hacia Miami, donde serían sometidos a interminables interrogatorios.
Cuatro décadas después Cuniberti recordaría la fascinación
de Fidel Castro cuando se presentó en el avión, deseoso de conocer su
tecnología. Según relata Sánchez, volverían a verse tres años después, durante
el viaje de José Ber Gelbard, ministro de Economía
del tercer gobierno de Perón.
Pero eso no fue todo. En octubre de 1975 Cuniberti fue seleccionado
para retirar de la improvisada pista de tierra que los montoneros montado en un campo de la localidad santafesina de Angélica, al
Boeing 737-200 de Aerolíneas Argentinas previamente secuestrado, para
trasladar a parte de sus efectivos desde Buenos Aires hasta esa
provincia, durante el sangriento ataque al cuartel del Regimiento de Infantería de Monte 17 de Formosa.
Fue una maniobra compleja, que requirió de la capacidad y el
profesionalismo de pilotos y operarios, porque el aparato se había enterrado
varios centímetros en el fango, con sus turbinas tocando el suelo y fue
necesario desplegar varias planchas de aluminio debajo para que, una vez
desenterrado, se pudiese deslizar sobre el terreno.
Cuniberti logró levantar vuelo después de carretear sobre un
complicado tramo de 700
metros de longitud y así condujo al avión hasta el
aeródromo de Sauce Viejo, donde fue sometido a las reparaciones de rigor.
Aquel 27 de mayo de 1982, la nave hizo una primera escala en Recife, donde cargó combustible y luego puso rumbo noreste, adentrándose en el océano en plena noche.
Íbamos
callados, cuando nos empezó a llamar el control de Canarias. Insistían, pero la
orden era no hablar. Despierto al agente y le cuento lo que pasa. Me dice que
avance sin contestar. Pero insistían. Tomamos contacto y nos dicen que
Marruecos no da autorización para atravesar su espacio aéreo. Que nos van a
interceptar. El de inteligencia pide que sigamos. Pasamos Canarias y, antes de
entrar a Marruecos, veo estelar dos cazas marroquíes. Chau, se complicó todo.
Ahora el de inteligencia tenía más ganas de volver que nosotros. Me dice que
volvamos a Recife. Una locura. Ya habíamos pasado el punto de no retorno. Le
digo: ‘A partir de este momento, yo asumo la operación total del vuelo’.
Aterricé en Canarias. Dos tripulantes pidieron no seguir participando de la
operación. Seis horas y media después, consigo las autorizaciones para volar a
Trípoli3.
El avión aterrizó en la base aérea militar de Okba Ben Nafi,
al este de Trípoli, a las 20.15 del 28 de mayo. Se dirigió lentamente hacia una
de las plataformas y después de apagar sus motores fue remolcado hasta un
gigantesco hangar colmado de aviones, la mayoría de ellos soviéticos.
Inmediatamente después aparecieron dos automóviles con vidrios polarizados, a
bordo de los cuales condujeron a la tripulación hasta una base militar
subterránea.
Enlaces argentinos instalados en Trípoli tenían a su cargo
la tarea de recibir los aviones y programar los despachos. El más activo era el
mencionado Eduardo Sarme, teólogo tucumano especializado en el Corán y la
cultura árabe, cuyo nombre clave era “Doctor Alberto”, nexo entre los libios y
los argentinos.
Al
llegar a la base, Cuniberti no pudo creer lo que veía pues en la sala
de operaciones se seguía el desarrollo de la guerra utilizando
mapas, pantallas, radares y antenas parabólicas que captaban información
procedente de Rusia. Parecía una escena salida de Hollywood, propia de
una
película de espionaje o de la guerra fría.
En un comedor contiguo los aguardaba parte del alto mando libio. Se los trató con suma cortesía y se les obsequió a cada uno un libro bilingüe de tapas verdes (estaba en árabe e inglés) en el que el propio Khadafi explicaba su programa de gobierno y su pensamiento.
En un comedor contiguo los aguardaba parte del alto mando libio. Se los trató con suma cortesía y se les obsequió a cada uno un libro bilingüe de tapas verdes (estaba en árabe e inglés) en el que el propio Khadafi explicaba su programa de gobierno y su pensamiento.
Cuniberti se sentó a la derecha del comandante Al Jarrubí,
quien pidió al Dr. Alberto que tradujera la bendición musulmana del almuerzo
que estaba a punto de servir. Así se hizo y cuando terminó, el piloto
argentino, devoto católico (en cada vuelo llevaba su breviario con oraciones),
solicitó permiso para hacer lo propio en el rito de la Iglesia, cosa que generó
cierta tensión entre los presentes.
Finalizada la cena, los tripulantes se retiraron a sus
habitaciones para tratar de dormir la mayor cantidad de horas posibles ya que
temprano por la mañana, debían emprender el regreso.
El avión estaba al tope de misiles soviéticos Sam 6 y 7 y no
quedaba espacio para nada más cuando al otro día regresaron al hangar. Los
libios quisieron inmortalizar el momento y de paso, completar la información
que había recogido la oficina de Inteligencia y por esa razón, antes de la
partida, hicieron formar a la tripulación y les tomaron fotografías3.
El
Boeing se dirigió directamente a las islas Canarias, a
través de una ruta congestionada de naves británicas, y de ese modo se
pudo averiguar que dos Vulcan B2, los aparatos matrícula XM509 y XM607,
volaban
desde Londres a Wideawake, atravesándose en su ruta.
Los argentinos aterrizaron en el aeropuerto de Las Palmas
(islas Canarias), donde les ordenaron dirigirse a una plataforma comercial. Hacia allí se dirigieron, atestados de armas, municiones, explosivos y material inflamable, estacionando junto a aeronaves llenas de pasajeros, ignorantes del peligro que
aquel aparato entrañaba.
En ese lapso de tiempo cargaron sus tanques y cuando todo estuvo listo
partieron rumbo a Recife, excedidos en unos 8000 kilogramos de peso. Lo hicieron a 2000 pies de altura (600 metros de las olas), durante varios kilómetros, tratando de refrigerar los motores. Continuaron luego hacia El Palomar, donde aterrizaron a las 12.55 del 29
de mayo.
El mismo día que llegó el avión de Cuniberti, despegó el 707
de los comandantes Juan Carlos Ardalla (42 años) y Leopoldo Arias (48 años),
quienes enfilaron hacia Trípoli siguiendo la misma ruta.
Se trataba de dos pilotos veteranos, con mucha experiencia
sobre sus hombros y miles de horas de vuelo, especialmente Ardalla, que entre
1959 y 1960 ingresó en la
Aviación Naval para hacer el curso acelerado de piloto.
El aviador cordobés atesoraba hermosos recuerdos de su paso
por el arma. Egresó como guardiamarina en 1963 luego de sus vuelos de práctica
y aterrizaje en la Base Aeronaval
Comandante Espora y el Campo Auxiliar Calderón, próximo a Bahía Blanca y de ahí
pasó a Punta Indio para incorporarse a la escuadrilla de bimotores Beechcraft
C-45.
Luego de un año regresó nuevamente a Comandante Espora para
recibir entrenamiento de portaaviones, período durante el cual efectuó un
centenar de aproximaciones a la pista de la base, pasando inmediatamente
después al Golfo Nuevo donde comenzó las prácticas generales con la flota de
mar. Piloteando un North American Aviation SNJ-5Cs Texan llevó a cabo
exitosamente los doce enganches sobre la cubierta del legendario
portaaviones ARA “Independencia” (V-1) y eso lo habilitó para operar desde ese
tipo de unidades.
Continuó en la Armada hasta 1964, cuando comenzó a pilotear los
Douglas DC-3 con destino a Ushuaia. Pasado un tiempo se incorporó a Aerolíneas
Argentinas y comenzó a tripular aviones DC-4, desligándose de la Marina después de cinco
años de actividad.
En 1970 tripuló los célebres Caravelle y seis años después
efectuó su primer vuelo internacional como segundo comandante de un 707.
Arias amaba el rugby y
tenía vasta experiencia en DC-3, Avro 747, Boeing 737 y 707.
Llegaron a Libia el 30 de mayo por la mañana, junto a una
tripulación integrada por los comandantes Enrique Bush y Rafael Pichiello, los
técnicos de vuelo Carlos Bielli y Marcelo Lima, el navegador Héctor Marín y el
comisario Carlos Bernard, a esa altura, convertidos en veteranos ambos. Al
menos dos oficiales del Ejército volaron como enlaces.
Bernard, por su parte, era hermano de otro piloto del escuadrón. Él también tenía su historia, no solo por haber acompañado Arce en el primer vuelo
a Israel y a Bresciani en el que se hizo a Sudáfrica sino porque en 1965,
cuando formaba la 31ª Promoción de la Escuela de Aviación Militar, pudo haber muerto en
la tragedia del enigmático vuelo del DC-4 matrícula TC-48 que se perdió en el
Caribe con 68 tripulantes abordo, a poco de su despegue de la base Howard, en
el Canal de Panamá.
En aquella oportunidad también hubo un banquete, bendición de la comida y libros de tapas verdes con la política del líder libio, pero esta vez la misión se prolongó más de la cuenta porque Khadafi se había ido al desierto en uno de sus acostumbrados retiros y era necesario esperar su regreso para que diera su aprobación. Solo él podía autorizar el cargamento de los aviones.
La tripulación argentina aguardó casi todo el tiempo en sus
habitaciones y solo recibió la visita del Dr. Alberto (que hablaba el árabe a
la perfección), que concurría de tanto en tanto para indicar que todo marchaba
bien.
La cosa siguió así durante varios días, en los cuales pilotos y
tripulantes mataron la monotonía leyendo o mirando televisión. Así sucedió hasta que una
noche Alberto, sumamente emocionado, se presentó para informar que todo estaba listo.
Tanto Ardalla como Bush, Pichiello y Bielli ayudaron a
acomodar las cajas con el material bélico porque los libios traían los
cajones sin pesar nada y como es sabido, la nave debía quedar balanceada para no caer de cola”4.
El avión despegó y una vez en el aire se dirigió hacia el
archipiélago canario, volando por fuera de la aerovía comercial, declarando una
posición y transitando otra para evitar su detección.
Así atravesaron Túnez, Argelia y Marruecos y siguieron
derecho a Recife, donde aterrizaron en horas de la noche, desplazándose
lentamente hacia una de las plataformas, en la que detuvieron los motores.
Entonces Arias impartió una orden que debía cumplirse como fuera: no podía
subir nadie al avión.
Justo en ese momento, se detuvo junto a ellos un Boeing de
British Airways, la línea aérea del Reino Unido. Bernard, el más joven (tenía
39 años), tomó la daga que llevaba consigo y se paró en la puerta, con Bielli
detrás y los enlaces del Ejército atentos.
Era de noche y se veía mucho movimiento en la estación
aérea.
Del aparato de British comenzaron a descender los pasajeros
y entonces ocurrió algo muy especial y hasta emotivo cuando las azafatas británicas, al ver
la leyenda “Aerolíneas Argentinas”, cayendo en la cuenta que ahí enfrente estaba el
enemigo, sonrieron y los saludaron, como
diciendo “nuestros gobiernos se comportan como asnos, tratemos de no hacer lo
mismo”. Bernard, Bielli y los pilotos les devolvieron el
gesto desde la cabina pero entonces ocurrió algo que trajo zozobra a la tripulación. Un oficial brasilero deseoso de conocer el avión, comenzó a subir por
la escalerilla.
Bernard se interpuso en su camino y con una sonrisa dibujada
en el rostro trató de detenerlo.
-Hola, ¿cómo está? - le dijo.
El “intruso” se detuvo y se puso a conversar amablemente y así continuó hasta que el argentino, con tono un tanto imperativo, aunque sin dejar de reír, le sugirió que se retirase5.
-Hola, ¿cómo está? - le dijo.
El “intruso” se detuvo y se puso a conversar amablemente y así continuó hasta que el argentino, con tono un tanto imperativo, aunque sin dejar de reír, le sugirió que se retirase5.
El Boeing decoló en las
primeras horas del 3 de junio, cuando aún era noche cerrada y aterrizó en El
Palomar cuatro horas y media después. Allí los esperaba su compañero, Jorge
Prelooker, otro apasionado del rugby, quien debía abordar el avión y conducir su carga hacia el sur6.
El tercer vuelo a Trípoli tenía el indicativo AR1416 y
estuvo a cargo del comandante Gezio Bresciani, el mismo que el 2 de mayo había
llevado a cabo el interrumpido viaje a Sudáfrica
Corría el mes de junio y a pesar de que el final se
acercaba, la Argentina mantenía en operaciones al grupo de Aerolíneas para traer armamento
al país.
Bresciani fue el piloto que le llevó a los libios el primer
cargamento de frutas, obsequio de Galtieri en retribución por la desinteresada
ayuda.
Siguiendo el relato de Gustavo Sánchez, una vez en Ezeiza,
el comandante se encaminó a la oficina de operaciones y ahí se enteró que
partía con 26.000 kg
de manzanas de Río Negro que debía entregar en destino. Además, le
proveyeron un largavistas y le impartieron órdenes terminantes: debía
hacer observación,
evitar escalas en Europa y por sobre todas las cosas, impedir que
alguien
subiera al avión. Además, en cualquier momento se iba a hacer presente
un
oficial del Ejército para hacerle entrega de un objeto especial, que
debía
entregarse a Khadafi en persona.
En el interín, se produjo un confuso episodio con la
tripulación de un Hércules C-130 estadounidense, que a punto estuvo de derivar
en un serio incidente.
Mientras se terminaba de cargar el avión, personal de
seguridad de la estación aérea detectó a un grupo de militares norteamericanos
sacando fotografías de las instalaciones y la actividad que allí se
desarrollaba. Según la nota de “Clarín” que Gustavo Sánchez reproduce en su
libro, al momento de ser descubiertos, los cuatro efectivos simulaban tomarse
imágenes con una pequeña cámara Kodak.
Advertida la Policía
Aeronáutica, se envió a un oficial junto a un
soldado para solicitar la entrega de la máquina y el rollo pero los
norteamericanos, lejos de acatar la orden, corrieron al avión y se
refugiaron en su interior. Fue necesario recurrir a la dependencia que la Fuerza Aérea del país del norte
tenía en Ezeiza para zanjar la cuestión pero no se llegó a ningún arreglo, A raíz de ello, la Policía Aeronáutica
envió hacia el avión a un destacamento integrado por seis soldados fuertemente
armados quienes
rodearon el aparato adoptando posiciones de combate. Fue entonces que, a minutos de partir con sus bodegas repletas de equipos de comunicaciones satelitales, los estadounidenses accedieron a entregar los rollos (habían tomado imágenes de una rampa del aeropuerto y una carga de cajones de 20 kg, cuando comenzaban a ser subidos en el avión de Aerolíneas Argentinas). Superado el incidente, el transporte norteamericano partió hacia su destino y el Boeing 707 continuó completando sus bodegas (17.00).
rodearon el aparato adoptando posiciones de combate. Fue entonces que, a minutos de partir con sus bodegas repletas de equipos de comunicaciones satelitales, los estadounidenses accedieron a entregar los rollos (habían tomado imágenes de una rampa del aeropuerto y una carga de cajones de 20 kg, cuando comenzaban a ser subidos en el avión de Aerolíneas Argentinas). Superado el incidente, el transporte norteamericano partió hacia su destino y el Boeing 707 continuó completando sus bodegas (17.00).
Mientras se desarrollaban esos hechos, se presentó en la
oficina de operaciones un coronel del Ejército que portaba una bella caja de
madera (50 x 25 x 15), con el escudo argentino incrustado en la tapa. El
oficial se la entregó a Bresciani junto con un sobre, en cuyo interior había
una tarjeta personal de Galtieri y le dijo que ambas cosas debían ser
entregadas en mano al líder libio.
El piloto preguntó de qué se trataba a lo que el oficial
respondió que no estaba autorizado para revelarlo.
-Me va atener que disculpar pero si quiere que la lleve conmigo hasta Trípoli, la va a tener
que abrir.
Ante la insistencia de Breciani, se generó una áspera
discusión que finalizó cuando el militar solicitó tiempo para hacer un llamado
telefónico. El sujeto se retiró y al cabo de un unos minutos regresó para
anunciar que se podía abrir la caja.
Todos quedaron mudos al ver en su interior un hermoso
rebenque en cuero crudo, con cabo de plata7. Poco después supieron,
que en un viaje posterior iban a ser enviados dos caballos pura sangre para
obsequiarle a Khadafi.
Cuando caía la tarde, la tripulación abordó el
avión y se dispuso a rodar hacia la cabecera de la pista. Secundaban a Bresciani
en ese viaje Luis Giordano, Hilario Moglia y Jorge Aydar Paz como pilotos, Raúl
Méndez y Miguel Carrizo como técnicos de vuelo, Luis Pagani como navegador y
Florencio Molina Campos como comisario.
Volaron
directo a Recife, donde aterrizaron cinco horas
después. Nuevamente en el aire, deslizándose sobre la negrura del
océano,
establecieron contacto con el avión de Arias y Ardalla, que regresaba de
Libia
con sus bodegas repleta. Intercambiaron algunas impresiones, se hicieron
un par de chanzas y tras de desearse suerte, continuaron sus
respectivas rutas, siempre en el más estricto silencio. Se cruzaron en
medio del mar, Bresciani
por debajo de aquellos, haciéndose luces en la
obscuridad a modo de saludo.
El vuelo AR1416 sobrevoló las islas Canarias y con la mente puesta en las
estaciones de rastreo de Gibraltar y la isla de Malta, su tripulación se adentró en
Marruecos para seguir por Argelia, Túnez y finalmente Libia, hasta divisar su
capital.
El Boeing matrícula LV-JGR aterrizó en el Aeropuerto
Internacional Qaser Ben Ghashir, situado 34 kilómetros al sur
de Trípoli -próximo al poblado del mismo nombre-, que los libios utilizaban desde
1978.
Ni bien echaron pie a tierra, los argentinos vieron
acercarse dos automóviles en cuyo interior viajaban gente de civil y un
militar. Se trataba de un coronel de Khadafi, acompañado por el embajador
argentino en ese país y otros tres individuos, uno de ellos Sarme quien se
presentó a sus compatriotas de la siguiente manera:
–Yo soy Alberto. Vayan tranquilos, después hablamos.
Los vehículos tomaron una calle sobre la que daban casas cuadradas del mismo estilo, más bien pequeñas, de uno o dos pisos y un par de ventanas. La misma se transformó en una ruta a través del desierto, por la cual transitaron hasta que una hora después los introdujo en los suburbios de la capital por cuyas arterias se desplazaron hasta una fortaleza de paredes dentro de las cuales se alzaba un verdadero palacio.
Fuimos
llevados por un pasillo, donde había dormitorios a cada lado. Nos dijeron a tal
hora se come, a tal hora se desayuna, a tal hora se reza. Bajamos a comer.
Había un living grande, donde nos encontramos con el doctor Alberto. Venían
mozos, te servían. Buen servicio, buena vajilla. Nada de alcohol. Un jugo de
frutos intomable. Antes de comenzar, Sarme bendijo la mesa en árabe y luego
dijo: ‘Por favor comandante, bendígala usted’. Me negué cortésmente a hacerlo y
todo siguió adelante con normalidad. Pero no se hablaba de la carga. Al lado de
donde estábamos había una mezquita y esta gente se juntaba rezar dos o tres
veces por día a todo volumen. La primera vez que lo escuchamos estábamos
durmiendo y salimos de las habitaciones exaltados. No estábamos relajados. No
nos decían nada sobre la misión8.
En un momento determinado, el Dr. Alberto se les acercó para informarles que la operación se estaba demorando porque no llegaban las armas, pero no había nada de que preocuparse.
La tripulación permanecería dos días completos en aquel
alojamiento, mirando desfiles militares en la televisión (que era lo que más se
transmitía), conversando e incluso aprendiendo árabe junto a un traductor.
La primera noche en Libia, el embajador argentino los invitó a cenar a su casa. Los tripulantes aceptaron gustosos y a la hora indicada, dos autos los pasaron a buscar. De ese modo pudieron conocer algo de Trípoli, ciudad fascinante donde las construcciones militares y religiosas contrastaban con los precarios edificios particulares.
La primera noche en Libia, el embajador argentino los invitó a cenar a su casa. Los tripulantes aceptaron gustosos y a la hora indicada, dos autos los pasaron a buscar. De ese modo pudieron conocer algo de Trípoli, ciudad fascinante donde las construcciones militares y religiosas contrastaban con los precarios edificios particulares.
Antes de llegar a la residencia del embajador, los detuvo un
nuevo desfile militar, algo habitual en tiempos de Khadafi, lo mismo las calles
con su gente vestida de manera sencilla, entremezclada con otra que lucía
indumentaria beduina.
El embajador los recibió junto a su esposa y el agregado
militar de la legación; era una casa común, simple y nada aparatosa, como la de
cualquier localidad del Gran Buenos Aires, a cuya sala principal los hicieron
pasar. Durante la cena hablaron de temas relacionados con la guerra; muy poco
sobre las misiones y bastante de las costumbres locales. Finalizada la velada,
regresaron al cuartel y sin perder tiempo se fueron a dormir con la esperanza
de partir de regreso al día siguiente.
Por la mañana se presentó nuevamente el Dr. Alberto para informarles que el avión partía ese mismo día en horas de la tarde. “Cuando llegamos al aeropuerto, estaba en la mitad de su capacidad porque no habían llegado todas las armas que se esperaban. La operación no había salido del todo bien. Pero tenía como novedad dos pasajeros argentinos, un coronel de apellido Caridi y un mayor de la Fuerza Aérea, el que había llevado Cuniberti en el primer viaje”, referirá Bresciani treinta años después9.
El Boeing despegó de Trípoli a las 19.35 del 6 de junio, llevando a bordo tan solo la mitad de la carga programada porque el resto no había llegado al aeropuerto.
Por la mañana se presentó nuevamente el Dr. Alberto para informarles que el avión partía ese mismo día en horas de la tarde. “Cuando llegamos al aeropuerto, estaba en la mitad de su capacidad porque no habían llegado todas las armas que se esperaban. La operación no había salido del todo bien. Pero tenía como novedad dos pasajeros argentinos, un coronel de apellido Caridi y un mayor de la Fuerza Aérea, el que había llevado Cuniberti en el primer viaje”, referirá Bresciani treinta años después9.
El Boeing despegó de Trípoli a las 19.35 del 6 de junio, llevando a bordo tan solo la mitad de la carga programada porque el resto no había llegado al aeropuerto.
Con la tripulación viajaban de regreso el general José Dante
Caridi y el oficial de la Fuerza Aérea
que había acompañado a Cuniberti en el primer vuelo a Libia.
El aparato voló sobre el Mediterráneo y a la altura de Casablanca, después de atravesar Marruecos, cortó
comunicación. Una vez sobre el
Atlántico apagó las luces y se adentró silenciosamente en aquella
inmensidad, sin utilizar la radio aunque escuchando mucho diálogo
británico, sobre todo en el sector comprendido entre Gibraltar, las
islas
Canarias, Casablanca y la Isla
de Sal (Cabo Verde).
El
cruce del océano fue normal. A pocos kilómetros de Recife,
Bresciani solicitó autorización para aterrizar y la misma le fue
concedida,
pero una vez en tierra, después de detenerse sobre la plataforma
comercial que les habían señalado, personal militar quiso subir a bordo
para
inspeccionar las bodegas, algo a lo que el comandante se negó
rotundamente,
igual cuando un grupo de periodistas pretendió hacer lo mismo. Para su
fortuna,
la cosa no pasó a mayores.
El vuelo finalizó en El Palomar, a las 11.05, muy cerca de
los transportes aéreos militares que se aprestaban a despegar una vez
transferida la carga. Allí los esperaba el brigadier Valenzuela, jefe de la Brigada, para informarles
apesadumbrado que las fuerzas argentinas en Malvinas estaban colapsando y que
el país se aprestaba a recibir al Papa en calidad de mediador.
Aún así, la
Junta Militar despachó un nuevo vuelo en busca de armamentos,
el último de la operación, en este caso a cargo del capitán Mario Bernard, hermano de
Carlos, comisario de a bordo de varios de aquellos viajes.
Benard también había sido oficial de la Fuerza Aérea y en ese sentido,
tenía experiencia en este tipo de misiones. En 1978, durante la crisis del
Canal de Beagle, fue convocado para pilotear transportes DC-3 y tomar
parte en la Operación Soberanía.
Su primera intervención fue el traslado de un Boeing 707 de
la línea nacional repleto de armamento italiano, desde una plataforma militar
del aeropuerto de Barajas (Madrid) a Buenos Aires, evitando expresamente hacer
escala en Canarias.
Una vez en Ezeiza, tras un improvisado alto en Dakar,
Bernard recibió la orden de presentarse en el Edificio Cóndor, la emblemática
sede de la Fuerza Aérea
Argentina, para recibir instrucciones.
Se lo destinó primero a Villa Mercedes, provincia de San
Luis y luego a Neuquén, donde se incorporó al escuadrón de transportes DC-3 que
se aprestaban a ponerse en movimiento. La Argentina se preparaba a invadir Chile cortando su territorio en varios tramos y él debía atravesar la cordillera para
lanzar paracaidistas sobre un valle de la Novena Región de Araucania,
próximo a Temuco. Cuatro años después sonaba en sus oídos, todavía, la arenga
que el general Luciano Benjamín Menéndez, uno de los exponentes del ala dura
militar, pronunció en la base el 20 de diciembre, a poco de llegar a bordo de
un Cessna.
Finalmente, con la invasión en marcha, a pedido expreso de
varias naciones encabezadas por Estados Unidos intervino la Santa Sede y se llegó a una solución10.
El avión de Mario Brenard despegó de El Palomar la tarde del 6 de
junio, con el indicativo AR 1440. Completaban la dotación, además de su
comandante, Juan Carlos San Juan, Valentín Biro y Ángel Levaggi como pilotos,
Marcelo Lima y Vicente Menéndez como técnicos de vuelo11 y Gustavo
Dora como comisario. Junto a ellos, viajaban dos oficiales de la Armada y uno del Ejército, haciendo las veces de enlaces.
Con carga máxima de combustible, el aparato carreteó por la
pista y se elevó sin problemas, poniendo proa a Recife, la calurosa capital del
estado de Pernambuco.
Bernard nos señala otro de los aspectos de
la ayuda que Brasil prestó a la
Argentina durante el conflicto.
Nuestro
vuelo, claro, tenía como destino final Trípoli, con una escala en Recife. Las
autoridades ya tenían acordado con sus pares del territorio de Brasil para que
pudiéramos volar en completo silencio de radio, sin las luces de exposición
encendidas, a una altura fija que ellos la liberaban de cruces o
superposiciones con vuelos de línea. Eso nos permitía llegar a Recife y hacer
contacto con la torre apenas unas 25 millas
antes, a través del VHF, que es una frecuencia de onda corta. O sea,
solo Recife nos podía captar y nadie más. Era un fantasma el avión […]. No
volábamos con los uniformes de Aerolíneas Argentinas. Y llevábamos otros
fantasmas como pasajeros, oficiales y jefes de las distintas fuerzas, vestidos
también sin uniforme, que iban a coordinar esas operaciones u otras operaciones
pensadas para el futuro.
Al
llegar a Recife teníamos un código, no lo recuerdo ahora, pero era un número
cualquiera, como si te dijera vuelo 124. La mecánica era así: vuelo 124
aterrice y carretee hasta la plataforma militar. Entonces hacíamos eso y
llegábamos al sector indicado, con todas las luces apagadas, un jeep
estacionaba debajo de nosotros; en el caso de mi vuelo vino un teniente coronel
de la Fuerza Aérea
[brasilera] y fue muy conciso el diálogo:
-Cuanto
combustible necesita?
-Full.
Todo lo que pueda.
Nadie
bajó del avión, cos que no es usual. Cuando vas a cargar combustible en un
avión, hacés bajar a la tripulación. Pero en este caso, ellos no querían que se
viera a nadie. Tampoco tenía viáticos o tarjetas de crédito para comprar el
combustible. No tenía absolutamente nada. En mi caso, todo estaba combinado y
cerrado de antemano12.
Fue un derrotero idéntico al de sus antecesores, que
finalizó en la capital libia, bajo un sol abrasador, donde los esperaba Sarme
junto a funcionarios de Khadafi.
De lo primero que les habló el Dr. Alberto una vez en tierra
fue de las armas que Bresciani no había podido llevar. Según informó a la
tripulación, las mismas llegaron poco después de su partida y aguardaban para
ser embarcadas, por lo que le pidió a Benard que al menos un técnico de vuelo y
el comisario de a bordo se quedasen en la base para controlar la carga.
Así se hizo. El comandante seleccionó a dos de sus hombres
mientras el resto subió a los vehículos, unas limusinas negras con vidrios
polarizados y partió en dirección a la ciudad.
Según recordaría Benard, al llegar a Trípoli pasaron frente
al Palacio de Khadafi donde el conductor hizo un alto para que pudiesen
apreciarlo mejor. Se trataba de un edificio de enormes proporciones, rodeado
por murallas, con tanques semienterrados en fosas a su alrededor, protegiendo
sus accesos. El traductor, que iba en el asiento delantero, les dijo en inglés
que el líder libio estaba en el desierto, en una suerte de retiro de oración y
que permanecería allí varios días.
En el lugar que los militares árabes destinaron a su
alojamiento los recibió el embajador argentino, que ese primer día permaneció
junto a ellos. Se trataba de la misma edificación militar amplia y confortable,
con bellos decorados internos, en la que se había alojado la gente de
Bresciani.
También en esta oportunidad hubo un banquete con mesas
adornadas con flores celestes y blancas, discursos y brindis. Cuando le tocó
hablar a Sarme dijo que Dios, es decir, Alá, había decidido que ambas naciones
fuesen a la guerra contra el demonio, que en este caso estaba representado por
Inglaterra y los Estados Unidos.
El resto del día lo pasaron con el embajador, sin
sobresaltos, aunque preocupados por las indicaciones que éste les dio en cuanto
a no salir a ningún lado sin autorización, ni siquiera al jardín.
A la mañana siguiente los fueron a buscar en dos autos y al
llegar al aeropuerto se encontraron con la desagradable sorpresa de que el
comisario de a bordo que había quedado junto al técnico de vuelo para
supervisar la carga, estaba detenido por haber sido descubierto sacando
fotografías. Ni siquiera en situaciones extremas como aquella, el argentino
puede tomar conciencia de la realidad.
Tal como explica el capitán Benard, para su fortuna “No le pegaron, pero le destrozaron la
cámara y la película. Y lo llevaron a un alojamiento normal, con un centinela
en la puerta”13.
El avión fue cargado de tal manera que quedó un espacio
entre la carga y el techo, que permitía llegar hasta el fondo a la rastra,
detalle que salvaría a la misión de un verdadero desastre.
Partieron con la indicación de volar bajo, pegados a las
costas de Argelia y Marruecos, a efectos de evitar los radares de la OTAN que vigilaban
permanentemente a los países del norte de África, en especial Libia.
Fue a poco de decolar que surgió un serio inconveniente.
Fue a poco de decolar que surgió un serio inconveniente.
Benard y su co-piloto se hallaban atentos a los controles
cuando repentinamente entró en la cabina el comisario de a bordo: “No quiero alarmarlos –les dijo- pero se escuchan explosiones en la cola del
avión”14.
Se miraron todos preocupados y sin perder tiempo, el
comandante se desabrochó el cinturón y acompañado por aquel, fue a ver lo que
ocurría.
Mientras se arrastraban por entre las cajas se iban escuchando las
explosiones en la parte posterior y recién al llegar se dieron cuenta que
se trataba de los embalajes de madera que contenían las minas, las cuales, al tomar
altura, estallaban por la presión.
Benard respiró aliviado pero enseguida recordó que la bodega
estaba repleta de espoletas y eso lo preocupó.
El avión tomó la ruta habitual, siempre a muy baja altura
para evitar los radares enemigos. 500 millas antes de la línea de abastecimiento
de los buques y aviones británicos, viró hacia el oeste y muy lentamente
comenzó a ganar altura.
Durante ese primer tramo se deslizaron tan cerca del mar (150 metros sobre las
olas) que el agua llegó a mojarles el parabrisas. Y no era para menos porque
ese día, los sistemas de detección británicos estaban particularmente activos.
El trayecto de vuelta se hizo de la misma manera, escala en
Recife y aterrizaje en El Palomar. Había sido el último vuelo, el último acto
de un capítulo digno de la más excitante novela de espionaje; la Operación Aerolíneas
había llegado a su fin mientras en el sur la guerra entraba en su última fase.
Por razones que muy pocos analistas comprenden, se utilizó muy poco de aquel material el cual, en buena parte, por no decir en su totalidad, era de origen soviético.
Galtieri reconocería
el gesto en dos cartas fechadas el 14 de junio, el mismo día en que finalizaban
las acciones en el archipiélago, una destinada al líder libio y la otra al comandante en jefe
del Ejército de aquel país, el general Abu Baskr Yunis Yabir, a quienes
agradeció la colaboración prestada“…contra
un imperialismo anacrónico y cruel”, según sus palabras.
Cuando la guerra terminó, viajó a Libia una tercera
delegación encabezada por el brigadier José María Insúa, jefe del Estado Mayor
General de la Fuerza Aérea
Argentina. Las causas: Khadafi quería saber qué hacía con el resto del
armamento que tenía para despachar y aún no había sido enviado.
Cuando la comitiva argentina descendió las escalinatas del
avión en el aeropuerto de Trípoli, una custodia fuertemente armada la estaba
esperando para conducirla a un vehículo.
Previo paso por la capital, donde dejó sus pertenencias, la delegación viajó directamente al campamento de Khadafi en el
desierto, muy cerca de Bengazi.
El
propio dictador los recibió en su tienda; lo hizo con gran
amabilidad y mucha deferencia. Después de un par de horas de
conversación, dijo que el armamento enviado y el que aún esperaba en los
aeropuertos
era un regalo para la Argentina
en conmemoración del 25 de mayo de 1810 y el 9 de julio de 1816, detalle que
dejó pasmados a los argentinos.
El 29 de julio de 1982 Galtieri admitió la conexión Libia en
un reportaje que le hizo el periodista Juan Bautista Yofre: “Khadafi nos mandó de regalo cuatro o cinco
Boeings
repletos de material” 15.
Ocho meses después, en abril de 1983, hizo su arribo una delegación
libia, presidida por su ministro de Industria, con el fin de cerrar las
tratativas de un préstamo que el mismo brigadier Insúa había gestionado
por
expreso pedido del gobierno. Nadie les prestó atención.
“Encontraron solo
indiferencia. La Junta Militar
los ignoró por cuestiones que desconozco. El ministro libio me dijo: ‘Este es
un país de gente rara’. Creo que nos daba vergüenza que Khadafi nos hubiera
ayudado durante la guerra. Cuando llegó la democracia se perdieron todos los
contactos. Incluso la posibilidad de construir una usina nuclear en Libia”16
explicó tiempo después el brigadier argentino. El alto dirigente libio estaba en
lo cierto, Argentina era un país de gente extraña (por no decir otra cosa).
La ayuda de Khadafi fue en extremo importante si se la
compara con aquellas otras que la
Argentina recibió durante la guerra, pero insignificante al
cotejarla con la que le brindaron a Gran Bretaña sus aliados.
La conexión libia posiblemente haya sido el motivo por el
cual el vicecanciller israelí Yehuda Benmeir afirmó que la entrega de armamento
a la Argentina
se suspendió cuando, tras el desembarco de sus fuerzas en el archipiélago,
salió a buscar proveedores alternativos que representaban una amenaza para su
nación, clara alusión a Trípoli y Moscú.
En su novela Exocet,
Jack Higgins alude a un viaje ultrasecreto que agentes encubiertos argentinos
hacen a Europa, con la misión de conseguir en el mercado negro los tan
necesarios misiles de origen francés, insinuando en algunos de sus pasajes,
contactos con el gobierno terrorista libio. El argumento es apasionante y
podría ser el guión ideal para una película de espionaje pero aunque estuvo cerca
de dar en la tecla, no deja de ser más que simple ficción y materia de
especulación.
Referencias
1 Dolores Vidal, “Sobre bombas y tontos”, diario
“Clarín”, domingo 31 de marzo de 1996, Bs. As.,
(http://edant.clarin.com/diario/96/03/31/libia.html).
2 Ídem.
3 Gonzalo Sánchez, “Cuatro exóticos viajes a Libia,
esquivando radares de la OTAN”,
en “Clarín”, Bs. As. 20 de febrero de 2012.
4 Ídem.
5 Gonzalo Sánchez, Malvinas.
Los vuelos secretos, Planeta, Buenos Aires, 2012, pp. 130-131.
6 A esa altura, era un secreto a voces que la Argentina estaba
transportando armas desde Libia hacia el frente de batalla. Gonzalo Sánchez
reproduce en su libro un cable aparecido en la sección “Política” del diario “La Prensa”, el 4 de junio
siguiente, dando cuenta de que el diario “Pernambuco” de Recife informó que dos
aviones cargueros Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas habían aterrizado en
Guarrape transportando, posiblemente, municiones para las Fuerzas Armadas de su
país que combatían en el sur. Según señaló el periódico, las aeronaves fueron
reabastecidas y luego partieron sin brindar información sobre su procedencia y
destino (Malvinas. Los vuelos secretos,
Planeta, Buenos Aires, 2012, p. 131).
7 Gonzalo Sánchez,
Malvinas. Los vuelos secretos, Planeta, Buenos Aires, 2012, pp. 144-146.
8 Gonzalo Sánchez, “Cuatro exóticos viajes a Libia,
esquivando radares de la OTAN”
9 Ídem.
10 Gonzalo Sánchez, op. Cit., pp. 174-175.
11 Había tripulado el segundo vuelo a Trípoli.
12 Gonzalo Sánchez, op. cit.
13 Gonzalo Sánchez, “Cuatro exóticos viajes a Libia,
esquivando radares de la OTAN”.
14 Ídem.
15 “Clarín”, Suplemento Especial del 2 de abril de 1983,
p. 2.
16 Dolores Vidal, “Sobre bombas y tontos”, diario
“Clarín”, domingo 31 de marzo de 1996, Bs. As.,
(http://edant.clarin.com/diario/96/03/31/libia.html).
Publicado 26th February 2015 por Malvinas.Guerra en el Atlántico Sur