EL ALTO MANDO BRITÁNICO EN APUROS

La Fuerza Aérea Argentina destruye el campamento del alto mando británico
(Ilustración; capitán VGM Exequiel Martínez")

En los primeros días de junio, pese a las bajas sufridas y al desgaste de sus unidades, las fuerzas del aire argentinas mantuvieron su ritmo, llevando a cabo audaces incursiones sobre el dispositivo enemigo, tal como se vio en Bahía Agradable.
El 9 de junio la FAS despachó hacia el TO tres nuevas escuadrillas conformadas por cazabombarderos Skyhawk y Mirage V Dagger, cuya misión era atacar buques al sur del establecimiento Fitz Roy y al sudeste del archipiélago, en la Isla de los Leone Marinos.
La primera de ellas llevaba el indicativo “Pitón” y estaba integrada por tres Skyhawk A4B, tripulados por el primer teniente Oscar Eduardo Berrier en el avión matrícula C-212, el teniente Omar Darío Gelardi en el C-227 y el alférez Guillermo Alberto Dellepiane, en el C-230, armados con tres bombas retardadas por paracaídas cada uno. A la segunda (indicativo “Cobra”), la formaban cuatro Skyhawk A4C al comando del capitán Eduardo Daniel Almoño, quien volaba el aparato matrícula C-302, el primer teniente Normando Constantino en el C-321 y los alféreces Guillermo Ángel Martínez (C-314) y Gerardo Guillermo Isaac (C-322), transportando el mismo tipo de armamento.
La escuadrilla “Coral”, integrada por tres Mirage V Dagger iba tripulada por el capitán Horacio Mir González, el mayor Carlos Napoleón Martínez y el primer teniente Carlos Aníbal Antonietti. Debía esperar la confirmación del objetivo por el avión explorador e inmediatamente después, lanzarse al ataque.

Los “Pitón” partieron de Río Gallegos a las 13.57 (16.57Z) y los “Cobra” desde San Julián, a las 14.00 (17.00Z). A poco de decolar, el primer teniente Constantino debió regresar por problemas en su equipo VHF, motivo por el cual su escuadrilla quedó reducida a tres unidades.

Tras reaprovisionarse con el Hércules KC-130 del vicecomodoro Noé (indicativo “Cierto 2”), los aviones enfilaron hacia sus objetivos (Fitz Roy y la Isla de los Leones Marinos), los cuales alcanzaron una hora después, sin detectar al enemigo.

La sección “Coral” no tuvo mejor suerte. Despegó cerca de las 13.30 (16.30Z) con el mismo tipo de bombas y guiada por un Learjet del Escuadrón Fénix, llegó a la Isla de los Leones Marinos sin establecer contacto visual con los blancos.

Ese día también decolaron de Río Grande tres Skyhawk A4Q, en tanto un Fokker F-28 de la Armada volvió a romper el bloqueo al aterrizar en Puerto Argentino con elementos destinados a las tropas que se aprestaban a enfrentar al ejército británico en las alturas próximas a la capital¹.

Al día siguiente, la FAS reagrupó las escuadrillas ordenando el traslado de los Escuadrones I y II de A4B de Río Gallegos a San Julián para que los Dagger, con su escasa autonomía de vuelo, operasen desde aquella base. Otro problema para los cazas de origen israelí era el hielo y la escarcha acumulados en la pista fueguina, poniéndolos en riesgo al momento de aterrizar pero como eso no se podía solucionar, debían ser los pilotos los encargados de sortearlo.

Ese mismo día otros dos Boeing del Grupo 1 de Transporte Aéreo, los aparatos matrícula TC-91 y TC-92 comandados por los vicecomodoros Eduardo Fontaine y Otto Adolfo Ritondale, llevaron a cabo misiones de exploración y reconocimiento lejano, el primero en el Atlántico meridional y el segundo en el Atlántico Sur.

Desde uno de ellos se informó a la torre el avistaje de estelas de vapor en la lejanía, clara señal de actividad aérea no identificada. Informado el comando del FAS, se ordenó el despegue desde Río Gallegos, de dos secciones de Mirage III E, armados cada uno con misiles aire/aire “Matra”, a efectos de interceptar lo que se suponía podía llegar a ser una nueva incursión “Black Buck”. En realidad se trataba de aparatos cisterna Victor acompañando a un grupo de Harrier hacia el portaaviones “Hermes”, después de hacer reconocimiento aerofotográfico en vuelo rasante sobre las posiciones argentinas.

Puerto Argentino despachó aviones Pucará para atacar los emplazamientos de la artillería británica al pie del monte Kent (ladera norte), misión planificada para la noche anterior pero que debió posponerse a último momento.

Los aparatos decolaron a primera hora del 10 de junio, con el primer teniente Juan Micheloud en primer lugar (avión matrícula A-536), seguido por el primer teniente Marcelo Ayerdi (A-527) y el teniente Carlos Morales (A-515), el segundo con directivas de derribar un puente de madera próximo al objetivo.

El despegue se hizo sin luz, con una diferencia de cinco minutos entre uno y otro, volando a muy baja altura. Los Pucará ya habían tenido su bautismo de fuego en Tucumán, durante el Operativo Independencia, por lo que ese tipo de misiones sobre objetivos fijos no les eran desconocidas.

Cuando el blanco estuvo a su alcance, el primer teniente Micheloud inició la corrida de tiro llevando a sus numerales casi pegados, mientras la artillería argentina les señalaba las posiciones con disparos muy precisos.

“Ahí está” pensó Micheloud al ver los impactos y oprimiendo el obturados, comenzó a batir la zona con furia. Morales abrió fuego con sus cañones pero enseguida recibió descargas desde tierra que lo obligaron a hacer un pronunciado giro a la derecha para escapar detrás de Micheloud hacia el punto de reunión establecido durante la planificación, 15 kilómetros al norte.

Aterrizaron los tres sin problemas pese a que el avión de Ayerdi presentaba varios impactos de armas livianas. Por fallas en el armamento (óxido en el contacto de las coheteras), el piloto no había podido volar el puente.

A las 18.12 (21.12Z) del 11 de junio aterrizó en Puerto Argentino el Hércules C-130 matrícula TC-66 piloteado por el mayor Rubén Oscar Palazzi (indicativo "Acuario"), transportando 15.000 kilogramos de municiones de 155 mm. El avión venía de de Comodoro Rivadavia efectuando una escala previa en Río Gallegos, donde embarcó provisiones y 44 efectivos de artillería antiaérea de relevo. Cuando la operación de carga finalizó, el piloto dio máxima potencia a sus turbinas e inició el cruce al archipiélago sin mayores sobresaltos².

Durante el aterrizaje en la capital malvinense, el gigantesco avión reventó la cubierta principal de la rueda delantera derecha, generando el consabido peligro de despiste.

El percance obligará al comandante a despegar inclinado hacia la derecha, evitando el peso sobre el neumático dañado, aún a riesgo de que la otra cubierta también estallase.

La descarga se completó en diez minutos y una vez finalizada, la tripulación inició el decolaje. La habilidad de Palazzi puso en evidencia, una vez más, la profesionalidad de la Fuerza Aérea Argentina. Haciendo rotación muy por debajo de la velocidad mínima, logró que la aeronave se sustentase en su plano derecho, forzando al copiloto a girar el volante totalmente a la izquierda a los efectos de mantener el plano opuesto en alto durante la carrera de despegue. Algo realmente increíble

A las 18.28 (21.28Z) el transporte estaba en el aire y menos de cuatro horas después (22.10 hora argentina), aterrizaba en Comodoro Rivadavia repitiendo la complicada maniobra.

Casi a la misma hora intentó aterrizar en las islas un Fokker de la Armada, pero la amenazadora presencia de una PAC se lo impidió, obligándolo a regresar al continente sin cumplir su cometido.

El día anterior, a las 06.00, habían partido de regreso a la Argentina dos helicópteros Chinook de la FAA para transportar refuerzos al archipiélago. Lo que ignoraban sus pilotos era que aquella iba a ser su última misión porque el fin de la guerra los sorprendería en tierra firme.

El 13 de junio a las 11.10 (14.10Z) despegaron de Río Gallegos tres Mirage V Dagger para bombardear las laderas del monte Longdon, que acababan de caer en poder de los británicos.

Los aviones, tripulados por el capitán Carlos Maffeis, el teniente Daniel Valente y el primer teniente Mario Callejo, se enfrentaron a condiciones meteorológicas adversas, con muy poca visibilidad debido a las fuertes precipitaciones.

Callejo debió emprender el regreso por fallas en su tren de aterrizaje, reduciendo la escuadrilla a dos unidades. Sus compañeros siguieron vuelo hasta la isla San Jorge, donde la amenazadora presencia de una PAC y un helicóptero enemigo, los obligó a emprender el regreso. Inmediatamente detrás llegó la escuadrilla “Gaucho”, integrada por el capitán Norberto Dimeglio, el primer teniente César Román y el teniente Gustavo Aguirre Faget.

Al igual que los hombres de Maffeis, iban provistos de dos bombas BRP cada uno y debían hostigar a las avanzadas británicas que se habían adueñado del monte Longdon.

De movida, arrancaron mal; antes de partir, Aguirre Faget experimentó inconvenientes en los frenos y eso le impidió partir. Dimeglio y Román salieron solos pero al llegar a la zona de operaciones debieron regresar porque las intensas lluvias impedían la visibilidad.

Durante el viaje de vuelta, se toparon con un helicóptero en vuelo rasante que venía de explorar el estrecho de San Carlos, el Sea Lynx matrícula XZ233 del destructor  “Cardiff”, piloteado por el capitán de corbeta Clyton Thornewill, el mismo que habían visto Maffeis y Valente inmediatamente después de advertir la presencia de la PAC. Eso los puso en alerta y los decidió a atacar, desprendiéndose previamente, de sus cargas externas.

Los proyectiles argentinos pasaron muy cerca del objetivo  pero uno de ellos logró perforarle una aleta y eso obligó al piloto inglés a efectuar bruscas maniobras para evitar ser derribado. El Sea Lynx hizo un violento giro a la derecha esquivando por poco a sus oponentes quienes al perder al ángulo de tiro, pasaron de largo y se perdieron camino al continente, donde aterrizaron a las 13.00 (16.00Z).

La guerra finalizaba y las misiones de la Fuerza Aérea y la Aviación Naval se tornaban cada vez más peligrosas. La necesidad de contener el avance enemigo forzaba a sus hombres a exigirse al máximo, pero el desgaste y la pérdida de personal comenzaban a hacerse sentir. Sin embargo, ninguna de las dos bajaba los brazos y seguirían dando pelea.

En las primeras horas del 13 de junio la FAS dio forma a una operación que pudo haber cambiado el curso de la contienda.

La Inteligencia argentina había detectado la ubicación del campamento general británico en inmediaciones del monte Dos Hermanas y de inmediato pasó la información al alto mando que adoptando las medidas pertinentes, se dispuso a atacarlo.

A las 10.35 (13.35Z) del 13 de junio despegaron de San Julián dos escuadrillas de aviones Skyhawk A4B armados con tres bombas BRP retardadas por paracaídas. Debían bombardear la concentración de tropas en la mencionada elevación y acabar con el alto mando enemigo (objetivo terrestre).

La primera de ellas, indicativo “Nene”, estaba integrada por el capitán Antonio Zelaya, a bordo del avión matrícula C-230, el teniente Omar Gelardi (avión matrícula C-227), el teniente Luis Cervera (C-212) y el alférez Guillermo Dellepiane (C-221). Detrás de ellos, despegaron los “Chispa”, tripulados por el capitán Carlos Varela en el aparato matrícula C-222, el teniente Mario Roca (C-250), el teniente Sergio Mayor (C-235) y el alférez Marcelo Moroni (C-237).

Como fue una constante a lo largo de la guerra, los aviones fueron en busca del Hércules KC-130 matrícula TC-70 del vicecomodoro Eduardo Pessana³, hacia el cual comenzaron a aproximarse lentamente ni bien fue detectado. El gigantesco cisterna había despegado de Río Gallegos a las 09.15 (12.15Z) y desde las 09.38 (12.38Z) aguardaba en el área la llegada de los cazas.

En la maniobra de reabastecimiento, el capitán Zelaya absorbió combustible en la turbina y eso lo forzó a regresar, dejando su escuadrilla al mando del teniente Cervera.

En ese mismo momento, los “Chispa” los repasaron y siguiendo ese orden vuelo, enfilaron hacia el archipiélago.

Para alcanzar el blanco, era necesario sortear varias barreras defensivas, no solo navales y aéreas sino también terrestres, ya que para entonces, los británicos habían instalado sus temibles lanzamisiles Rapier y tenían varios puestos de observación a lo largo del recorrido.

La misión, extremadamente peligrosa, tenía por objetivo el estado mayor del general Jeremy Moore, en monte Dos Hermanas y el mismo se encontraba fuertemente defendido.

Los aviones volaron rasantes durante 350 millas (700 kilómetros), tan bajo que, según relataría años después el teniente Cervera, el chorro de los aviones del capitán Varela quedaba marcado en el agua y eso les servía de guía porque no todos disponían de sistemas adecuados para la navegación.

Cerca de las islas, las escuadrillas entraron en contacto con el radar Malvinasy ni bien lo hicieron, sintieron las voces de sus operadores preguntándoles si había alguien en frecuencia.

-Los “Chispa”  y los “Nene” -  respondió Varela rompiendo el silencio de radio.

-Muy bien – se oyó decir a  Puerto Argentino- Yo no los tengo en pantalla pero capto una PAC al norte, formada por dos aviones; tengo otra al sur, otra al este y otra al oeste.

Entonces Varela preguntó:

-¿Usted nos ve?

-No –  contestó Malvinas.

-Entonces ellos tampoco⁴.

Eso dio cierta tranquilidad a los pilotos y les proporcionó la confianza que necesitaban para acometer la embestida.

A las 12.00 (15.00Z), las formaciones alcanzaron el archipiélago y desplazándose sobre la Gran Malvina, se dirigieron directamente a los blancos.

Ya en la isla Soledad, después de atravesar el estrecho, sobrepasaron unos acantilados y delante a su derecha distinguieron un Sea Lynx haciendo las veces de observador. Cervera lo vio suspendido en el aire y enseguida se dio cuenta que iba a alertar al campamento.

Mientras tanto, el radar Malvinas les indicaba la aproximación de varias patrullas aéreas enemigas.

Los Skyhawk continuaron a gran velocidad, volando en formación cerrada lo más pegado posible al terreno con el fin de evadir a los Sea Harrier que se acercaban a derribarlos con sus letales misiles norteamericanos. Tan bajo se desplazaban, que el capitán Varela llegó a ver a un soldado inglés con su casco y su fusil observándolo azorado mientras subía una pendiente.

Al tucumano Cervera le costaba seguir a su co-provinciano porque volaban tan cerca del suelo que por momentos lo perdía de vista detrás de las elevaciones.

De ese modo, después de cruzar la pequeña loma en la que habían visto al soldado británico, el teniente Mayor detectó el blanco, un campamento de considerables dimensiones, muy prolijo, con numerosos módulos, tiendas de campaña, piezas de artillería, lanzamisiles y vehículos de distinto tipo estacionados junto a una veintena de helicópteros, entre los que se desplazaban numerosas personas.

¡Era el cuartel general británico!

Los cazas entraron por el norte, siempre rasantes, a una velocidad de 900 km/h y entonces, la voz del capitán Varela llegó clara a oídos de todos.

-¡Tirar!

Cervera vio los tremendos estallidos de las bombas arrojadas por los cuatro aviones que lo precedían y a las tropas desparramándose velozmente en busca de protección.

El teniente Mayor también distinguió los impactos y a los helicópteros que se ponían en marcha e intentaba levantar vuelo tratando de eludir las ráfagas de los cañones.

Los proyectiles perforaron los fuselajes de algunos de ellos y destruyeron varios módulos y carpas. Mucho le sorprendió ver a uno de esos aparatos elevarse y colocar sus hélices a modo de escudo, para cubrir a sus compañeros. Realmente sobraba coraje por ambos bandos.

La escuadrilla “Nene”, al mando del teniente Cervera, entró en corrida de ataque pegada a la primera formación para arrojar sus bombas al norte del Cordón Rivadavia, inmediatamente después de donde cayeron las de Varela. El piloto tucumano salió en línea de vuelo y casi enseguida reparó en un Sea King que se desplazaba de derecha a izquierda, intentando evadirse. Quiso abatirlo apretando el obturador subiendo y bajando el comando, guiándose por sus mismas trazadoras y así perforó su fuselaje en varios puntos.

El alférez Dellepiane que venía a su izquierda accionó sus cañones pero solo salió un disparo que, para su fortuna, pegó en la pala de uno de aquellos helicópteros. Casi inmediatamente después vio un misil que perseguía a Cervera y presa de la desesperación, intentó advertirle por radio.

-¡¡Por derecha, Tucu, por derecha!!

Los aviones decidieron salir en forma individual, atravesando una impresionante cortina de proyectiles antiaéreos que impactaban y estallaban muy cerca de ellos, algunos contra las laderas de los cerros cercanos y otros en la superficie. Lo hicieron a gran velocidad, volando siempre al ras, algunos con averías en sus fuselajes y eso los obligó a ascender para economizar combustible.

Los generales Julian Thompson y Jeremy Moore salvaron sus vidas por muy poco al evacuar presurosamente el puesto de mando. Lo hicieron corriendo a toda prisa con toda la oficialidad, arrojándose tras un conjunto de rocas donde hallaron protección. Un minuto después, su tienda de campaña ardía en llamas después de ser alcanzada por las bombas del enemigo.

Cuenta Thompson en su libro que con verdadera angustia vio caer las cargas explosivas de 400 kilogramos frenadas por sus paracaídas (en realidad se trataba de bombas BRP de 250 kg) y las explosiones que sacudieron la tierra a su alrededor, salpicando de barro y turba a todo el mundo⁵. Cuando los ametralladoristas y operadores de Blow Pipe respondieron, los cazas argentinos se perdían volando hacia el este.

Un soldado quedó gravemente herido al ser alcanzado por las esquirlas en el interior de su trinchera y tres helicópteros fueron dañados, uno de los cuales, quedó inutilizado hasta el término de la guerra.

Cuando Thompson, Moore y sus oficiales regresaron a las carpas vieron con asombro que las mesas, las sillas y otros elementos en su interior estaban completamente destrozados. Según el primero, era evidente que los argentinos habían detectado la ubicación del cuartel general y no pararían hasta alcanzarlo. Se resolvió entonces un cambio de posición. 

En su maniobra de escape, Cervera vio la sombra de una aeronave que lo seguía de cerca. “¡Carajo –pensó- es un Harrier!”. Desesperado por saber que corría en desventaja, comenzó a hacer maniobras de evasión, realizando virajes de máxima performance para despegarse de su perseguidor.

Torció primero a la izquierda, después a la derecha; una vez más a la izquierda, otra vez a la derecha y cada vez que nivelaba, ahí veía la sobra proyectada sobre la superficie, muy cerca de su aparato. “¡¡Pero este Cristo no se va!!, pensaba mientras maniobraba, “¡¿Cómo hago para sacármelo de encima?!” Y así siguió un buen trecho, mirando por el espejo de la derecha, después por el de la izquierda, girando la cabeza hacia atrás, luego a los costados y así sucesivamente.

No tardó en caer en la cuenta que se trataba de su propio avión, cuya sombra se reflejaba en tierra.

Sintió un gran alivio al darse cuenta, exhaló el aire que retenía en sus pulmones y trató de calmarse hablando consigo mismo.

-Tranquilizate Tucu porque así no podés seguir- se escuchó decir, temblando por la tensión, mientras controlaba su tablero.

Todo estaba en orden pero a través de la radio, el numeral 2 (Dellepiane), informó que había recibido impactos en el plano (se lo habían atravesado completamente) y estaba perdiendo combustible. Cervera miró por el espejo retrovisor y ahí lo vio, volando a su izquierda pero mucho se angustió cuando el joven alférez le pidió instrucciones.

-¡¿Qué  hago teniente, voy hasta el reabastecedor o me eyecto en la isla?! – preguntó después de soltar sus tanques y salir de la zona de combate en zigzag, con rumbo 360º.

Cervera comprendió que pese a ser el jefe de la escuadrilla, no podía tomar esa decisión y así se lo hizo saber a su subalterno. No podía, bajo ningún punto de vista, decidir sobre el destino de un camarada o mejor sería decir, sobre la vida de un amigo.

-¡Piano –le dijo a través de la radio- encomendate a Dios. Pedile a Dios que te ayude y decidí vos. No me lo pidas a mí, por favor!

Sus compañeros de escuadrillas comprendieron que en las condiciones en las que se encontraba, Dellepiane no iba a llegar al continente y por esa razón, llamaron al KC-130 que se había quedado en la zona para que se aproximara a ellos urgentemente.

Mientras buscaba las coordenadas donde se encontraba el reabastecedor, Dellepiane veía el indicador de combustible bajando a gran velocidad.

-¡Tengo 500 libras! – dijo al tiempo que se desplazaba con nivel de vuelo 420 – ¡Tengo 400,.. tengo 300 libras…! – agregó minutos después.

Sus compañeros sabían que con esa cantidad no llegaba al continente y de no dar con el cisterna, acabaría por estrellarse en el océano.

-¡Tengo 200 libras…!

“No va a llegar” pensó Cervera extremadamente angustiado, “Va a caer al mar y ahí no lo encuentra nadie”⁶.

Pero había alguien esperando en el área.

Corriendo un riesgo increíble, el vicecomodoro Litrenta (indicativo “Piedra 1”)⁷, enfiló decididamente hacia la zona y se introdujo en ella aún sabiendo que se ponía al alcance de los Sea Harrier y sus mortíferos misiles estadounidenses.

Sin medir las consecuencias y el peligro que ello representaba, el valeroso piloto del Hércules se acercó aun más a las islas, ascendiendo varios metros para facilitar su ubicación.

Litrenta sabía que estaba entrando en le radio de acción de los radares enemigos pero consciente de la situación extrema que atravesaban sus camaradas, siguió hasta posicionarse en un punto determinado, donde pasó sus coordenadas a efectos de ser localizado a la mayor brevedad.

Tras varios minutos de tensión, Dellepiane distinguió al Hércules desplazándose delante a la derecha, varios metros debajo, con sus salvadoras mangueras extendidas. El joven alférez, estaba con los tanques prácticamente vacíos y solo faltaban segundos para que comenzase a caer al mar. Urgido por recibir combustible hizo un pronunciado viraje a la izquierda y descendió al nivel del cisterna, iniciando la aproximación. Necesitaba estar concentrado porque se trataba de su tercer reabastecimiento aéreo y no debía fallar.

La maniobra se llevó a cabo sin inconvenientes y así pudo enganchar y cargar, trasvasando parte del líquido al motor y parte al exterior, pues el líquido salía a través del orificio del plano provocado por el proyectil.

De esa manera, después de reabastecerse todos, con Dellepiane enganchado a la manguera del Hércules, los siete Skyhawk llegaron a San Julián, donde aterrizaron a las 13.30 horas extremadamente tensos pero satisfechos por haber cumplido con su deber.

Como explica Cervera en el documental de History Channel Malvinas, la Guerra desde el Aire, los reabastecimientos en vuelo habían constituido un factor importantísimo a lo largo de la guerra. Fue, sin ninguna duda, uno de los secretos mejor guardados por los argentinos, el cual posibilitó el éxito de muchas misiones. Los ingleses nunca pudieron dar con el sitio donde se hacían sus reabastecimientos y por más empeño que pusieron en localizarlos, nunca dieron con un solo cisterna.

Finalizada aquella misión, la FAS previó la salida de Río Grande de dos nuevas escuadrillas de  Mirage V Dagger con una escolta de Mirage III E que haría lo propio desde Río Gallegos.

Tripulaban los primeros el capitán Roberto Janett, el primer teniente Carlos Antonietti y el capitán Rafael Robles, quienes decolaron armados con dos bombas BRP que debían descargar sobre la artillería británica en el monte Harriet.

La formación despegó a las 15.15 (18.15Z) bajo el indicativo “Vulcano”, seguida inmediatamente después por la “Zeus” formada por el capitán Carlos Rohde, el primer teniente José Gabari y el capitán Carlos Moreno, provistos con idéntico armamento y el mismo objetivo.

En el momento de partir, el avión del capitán Robles experimentó fallas y eso lo obligó a permanecer en tierra. El oficial, deseoso de tomar parte en la misión, solicitó al comando que le permitiesen volar en el jet del primer teniente Antonietti pero la solicitud fue denegada.

Como antes de despegar el capitán Moreno se lesionó seriamente la mano, los Dagger que partieron hacia el objetivo fueron cuatro, formando un par de escuadrillas de dos aparatos cada una.

A las 15.13 (18.13Z) despegaron de Río Gallegos los Mirage III de los capitanes Carlos Arnau y Guillermo Ballesteros (indicativo “Tritón”), portando misiles Matra/Magic aire/aire con los que debían brindar cobertura a las formaciones anteriores.

Decolaron antes que los “Vulcano” y llegaron a la isla San José una hora después, a una velocidad cercana a los 1200 km/h (Mach 1.5 aproximadamente).

Los dos “Tritón”  establecieron enlace con el radar Malvinas poco antes de divisar los primeros islotes del archipiélago y una vez sobre el Estrecho de San Carlos, fueron vectoreados para interceptar una PAC que Puerto Argentino estimaba a 40 millas náuticas de distancia al noreste. Insistía Argentina en enfrentar a los implacables Sea Harrier, con aparatos antiguos, no aptos para hacerles frente en combates aéreos.

Los Mirage III E no lograron establecer contacto y al no confirmar avistaje con el radar de abordo, Puerto Argentino les ordenó regresar.

Después de comprobar interferencias en frecuencias de enlace enfilaron hacia Río Grande donde aterrizaron con quince minutos de diferencia, Ballesteros a las 16.48 (19.48Z) con falla de trasvase de combustible y Arnau a las 17.04 (20.04Z), sin inconvenientes.

Finalizaba otro día de operaciones y las expectativas eran poco halagadoras. Aún así, la Fuerza Aérea se preparaba a lanzar nuevas misiones.

Notas

¹ El aparato despegó media hora después y regresó al continente sin novedad.

² Integraban la tripulación los vicecomodoros Julio César Sanchotena y Roberto Cándido Tribiani, el suboficial auxiliar J. C. Romero, el capo principal J. Torres y los suboficiales principales M. Arévalos y C. Sánchez.

³ Tripulación: Primer teniente Gerardo Vaccaro, mayor Eduardo Gómez, cabo principal Mario Cemino, cabo principal Francisco Martínez, suboficial auxiliar Oscar Ardizzoni, suboficial auxiliar Mario Amengual, suboficial principal Andrés Manyszyn.

⁴ César Turturro, op. Cit.

⁵ Julian Thompson, No picnic, Editorial Atlántida, Colección Libro Elegido,  Buenos Aires, 1985, p. 241.

⁶ Todos estos diálogos han sido extraídos del documental Malvinas, la guerra desde el aire, de César Turturro.

⁷ Tripulación: Capitán Guillermo L. Desteffanis, Mayor Francisco F. Mensi, cabos principales Juan Domingo Perón, Juan Tello y Hugo González y suboficiales auxiliares Vicente Luis Reynoso y Manuel O. Lombino. 

Publicado 26th February 2015 por Malvinas.Guerra en el Atlántico Sur