ENFERMERO DE LA FLOTA MERCANTE

 

Buque Petrolero "Anna G" de la flota de YPF
(Fundación Histarmar. Historia y Arqueología Marítima)

El escritor y documentalista español Loise Pérez Leira, autor de una investigación sobre aspectos inéditos de la vida del Che, sostiene que el noviazgo de Ernesto con Chichina fue preferentemente epistolar y que a pesar de la pasión que nació entre ambos, las distancias y los sucesivos viajes que Ernesto emprendió en aquellos días, convirtieron la relación en un amor lejano, al que solo lo alimentaba la fantasía.

Al muchacho le gustaba mucho Chichina, pero según el autor, tenía miedo que ese amor lo atara y no le permitiera llevar a cabo sus sueños de conocer el mundo. Eso lo decidió a embarcarse en la flota mercante argentina, para conocer nuevos horizontes.

La idea era hacerlo como enfermero y para ello debió sacar el correspondiente carnet, que le serviría de paso, para practicar su profesión y de paso, hacer unos pesos.

El trámite no fue complicado, primero porque para su gestión, su padre recurrió a algunos amigos influyentes y segundo, porque sus estudios le facilitaron en mucho las cosas.

Tras algunas semanas de espera, el 22 de diciembre de 1950 obtuvo la matrícula Nº 13.424, que lo habilitaba como enfermero profesional, expediente Nº 112.065-50 del Ministerio de Salud Pública de la Nación. Inmediatamente después se dirigió a la empresa naviera y una vez en sus oficinas, inscribió su nombre como aspirante a ese puesto.

Por aquellos años del gobierno peronista, la flota mercante argentina estaba en su mayor apogeo. Sus barcos surcaban los mares del mundo trasportando carmes, cueros, cereales o trayendo productos del exterior. También estaba en su mayor desarrollo la explotación petrolera de Comodoro Rivadavia. Ernesto no tardo mucho en conseguir la primera suplencia en el buque carguero Anna G. embarcándose el 9 de febrero de 1951¹.

Pérez Leira pone especial énfasis en remarcar que aquellos viajes y los horizontes que aspiraba a conocer, trajeron a la memoria del futuro guerrillero las novelas de Salgari, Verne y Dumas, especialmente las que el primero, que era su favorito, ambientó en el Ccaribe, con el Corsario Negro, el Corsario Rojo, Honorata de Van Wuld y el pirata Morgan como personajes principales.

La espera no fue larga. A fin de año fue convocado para abordar el “Anna G.”, un carguero LST-1, que llevaba el Nº 499 que según Pérez Leira, había sido botado en 1942, en los astilleros Livingston Shipbuilding de Estados Unidos y según el sitio de la Fundación Histarmar, en Kaiser Inc., de Vancouver, Washington².

La nave tenía una eslora de 101,25, su manga era de 15,25, su calado de 15’ 10’’ y su puntal de 7,68. Había sido matriculada con el número 3822, su casco llevaba el Nº 153 y su señal distintiva era L.Q.U.F.

Una vez a bordo, Ernesto supo que la embarcación disponía de una bodega con capacidad a granel de 172.000 p³ y una general de 163.000 p³; que contaba con dos motores diesel General Motors 12-567 de 18.00 CV; que su capacidad de combustible era de 600 D.O., con un consumo diario de 8 y que eso le permitía alcanzar los 11 nudos de velocidad.

Según Pérez Leira, la tripulación del “Anna G.”, ascendía a 37 hombres en tanto Histarmar la reduce a 30; había sido dado de baja por la U.S Navy en 1946 y adquirido al año siguiente por Francisco Reich de Argentina, quien lo rebautizó “Don Francisco”³.

Sobre la cubierta de un petrolero cuando era enfermero

Al parecer, cuando el Che abordó la nave, llevaba nuevamente el nombre “Anna G.” aunque la Fundación Histarmar señala que el cambio se produjo en 1953. De todas maneras, el buque hizo una primera escala en San Lorenzo, provincia de Santa Fe, para descender nuevamente por el Paraná, atravesar el Río de la Plata y trepar las costas de Sudamérica, tocando los principales puertos de Brasil hasta alcanzar el Caribe.

Los biógrafos de Ernesto se limitan a señalar que la nave se detuvo en Trinidad y Tobago, la Guayana Británica, Curazao y Venezuela⁴, a lo que Pérez Leria agrega que desde Porto Alegre y Puerto España, le escribió a su tía Beatriz hablándole de las bellas y ardientes brasileras y de sirenas, tifones, incendios y otras dificultades que magnificó con su estilo irónico.

Según parece, Ernesto se aburría espantosamente y solo atendió alguno que otro mareo, dolor de cabeza o caída, aplicando analgésicos y algo de alcohol. Lo más grave que se le presentó fue un caso de apendicitis en altamar, al que debió tratar con un cuchillo de cocina porque el único bisturí que había a bordo, había sido utilizado en una rencilla y se hallaba confiscado como evidencia.

Lo único bueno de aquello fueron las largas horas de monotonía que le permitieron leer, cavilar, escribir y, por supuesto, conocer lugares, aunque no tantos como esperaba.

La Marina Mercante de Ultramar era uno de los máximos logros del régimen de Perón que la había organizado entre 1947 y 1951, haciéndola crecer considerablemente, tanto en número como en calidad.

El tráfico costero se había organizado con una serie de LST adquiridos en el war surplus de los Estados Unidos y eso había colocado a la Argentina en segundo lugar en materia de flotas comerciales del continente americano, aún delante de Brasil.

Vuelto de aquella primera travesía, Ernesto se inscribió nuevamente en las oficinas d ela empresa para cubrir otras suplencias.

Mientras esperaba, pasó con su familia el mayor tiempo posible y comenzó a pergeñar la idea de lanzar al mercado una revista dedicada al rugby.

La nueva oportunidad no se hizo esperar. Pocos días después, más precisamente el 31 de marzo de 1951, partió nuevamente desde el puerto de La Plata (Ensenada) a bordo del “Florentino Ameghino”, vieja embarcación, botada en 1925 en los astilleros Fairfield Shipbuilding & Engineering Company de Govan, Escocia, para la Comisión Explotadora de Petróleo de Comodoro Rivadavia. Apenas un año antes, el buque había sido transferido a YPF y constituía un transporte ideal con su eslora de 134,64, su manga de 17,29; su puntal de 10,21 y su calado de 26’ 01”.

El buque, matriculado con el Nº 11 F, casco Nº 604 y señal distintiva L.P.K.Q., tenía la particularidad de que, además de los 59 tripulantes que componían su dotación, podía llevar 44 pasajeros, 18 en primera y el resto en tercera. Estaba provisto de 16 tanques de combustible con una capacidad máxima de 12.260 m³, dos calderas y una hélice con las que llegaba a alcanzar 9 nudos de velocidad. Podía cargar 1856 litros de fuel oil, con un consumo diario de 29 y su volumen a granel era de 586 m³ en tanto el general llegaba a los 533 m³.

El del “Florentino Ameghino” fue el mismo trayecto de ida y vuelta que el del “Anna G.” y las vicisitudes del viaje muy similares, por no decir idénticas.

A principios de mayo de 1951, fue nuevamente convocado para embarcar en el petrolero “General San Martín”, a bordo del cual, emprendió un nuevo periplo.

Cuando el buque zarpó el día 9, ya había salido la primera edición de “Tackle”, cuya redacción funcionaba en las oficinas de la empresa inmobiliaria de su padre y se hallaba en preparación la segunda.

El barco, de 172,44 metros de eslora y 21,64 de manga, estaba al mando del capitán Mario Aguiar y contaba con 61 tripulantes que tenían su cargo el acarreo de petróleo crudo desde Venezuela y Trinidad y Tobago hasta los puertos de la Argentina.

De acuerdo con Pérez Leria, Ernesto fue inscripto con el Nº 5, en la foja 36 del libro de rol, donde dejó detallados su ocupación de enfermero, su edad, su nacionalidad y su domicilio⁵.

Era la época de esplendor de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) y el crecimiento constante de la actividad petrolera, por lo que  la posibilidad de viajar era permanente.

Julia Constenla asegura que a bordo de aquellos barcos Ernesto viajó a Comodoro Rivadavia, desde donde siguió hacia los puertos de Brasil, Venezuela y Trinidad y Tobago. Nosotros solo sabemos que los cisterna subían por el río Paraná hasta San Lorenzo y que de ahí volvían a descender para ganar el océano y seguir viaje hasta Trinidad y el puerto de Caripito, en el estado venezolano de Monagas.

Petrolero "Presidente Perón" (Fundación Histarmar. Historia y Arqueología Marítima)

Lois Pérez Leria ha seguido aquel recorrido y gracias a él sabemos que el “General San Martín” entró en San Lorenzo el 12 de mayo a las 14.35 hs., y que de allí zarpó al día siguiente, para atravesar el Río de la Plata y ganar el Atlántico en dirección norte. Siempre bordeando el Brasil, las embarcaciones pasaban frente a las Guayanas y el delta del Orinoco, donde se alejaban de la costa para seguir hacia el norte, hasta el puerto de Pointe-à-Pierre, al este de la isla Trinidad, sobre el golfo de Paria, donde funcionan las grandes refinerías estatales que tenían por subsidiarias a importantes corporaciones petroleras norteamericanas.

El autor y documentalista español aporta otros datos de interés como el nombre del enfermero titular al que Ernesto suplía, Ismael Zabaleta, vecino de Villa Domínico y el número de inscripción de nuestro personaje en el prontuario de la Prefectura Nacional Marítima: PP51-521⁶.

Lo que el Che pudo conocer durante aquellas travesías fueron inhóspitos parajes caribeños, puertos petroleros y refinerías en las que los barcos se detenían poco tiempo.

El historiador Horacio Vázquez, profesor de la Escuela de la Marina Mercante Argentina, se ha referido a ellos en sus charlas y escritos.

Este singular y espectacular viaje a las profundidades de la América salvaje e indómita, tuvo –necesariamente- que reflejarse en el ánimo del joven enfermero Guevara. La vida en el mar; la disciplina y monotonía de las tareas a bordo, sincronizadas casi mágicamente dentro de la estructura vertical (aunque flexible) de un buque mercante. La naturalidad con que se acepta algo tan anti-natural como el asilamiento y la confinación en que viven los marinos mercantes. La convivencia con alimañas salvajes de las profundidades amazónicas y el salvajismo con que se extraían los incalculables frutos de la tierra, tuvo que marcar a fuego las ideas del Che⁷.

Y así debió ser, efectivamente. Desde la cubierta, el inquieto joven argentino pudo observar con particular interés los lugares agrestes y deshabitados en los que “…se instalaba un oleoducto que se internaba varios cientos de metros en el mar (o río), sitio donde existía una boya o pequeño muelle de amarre. Allí (normalmente pudiendo bajar a tierra, solo por medio de botes) permanecían los buques petroleros, unidos a la destilería o tanque por medio de una gigantesca manguera a través de la cual se bombea el hidrocarburo en caliente […] El puerto de Caripito en Venezuela, es un puerto de gran singularidad se ingresa por el delta del Río Orinoco, y, subiendo el serpenteante curso fluvial, se debe navegar introduciéndose en lo más profundo de la selva amazónica”⁸.

Pérez Leria describe la actividad de los buques, los territorios por los que se internaban, la situación anímica de las tripulaciones, su actividad laboral y su relación con el medio ambiente:

Centenares de kilómetros río adentro, navegando muy lentamente por el curso casi inexplorado en medio del siglo XX, en condiciones casi idénticas que en tiempos de la conquista. Llegar al medio de “la nada”. Solo un gran “tubo” que asoma de la espesura selvática. El buque, moderno y tripulado por argentinos acostumbrados a la vida de un país en claro avance y desarrollo, se topa de repente con una realidad que parece salir de una novela colonial: Barcas y canoas cargadas de indígenas nativos, desnudos como Dios los trajo al mundo, intentando subir al buque para intercambiar “chucherías” artesanales. Los tripulantes efectivos, toman el hecho como natural y cambian camisas y zapatos (de fino cuero argentino), relojes y cámaras fotográficas por conchas marinas, perlas, piedras preciosas en bruto (esmeraldas sobre todo). Los tripulantes bisoños (entre los que se cuenta el enfermero Guevara) debieron sentir que durante los 450 años que mediaron entre los relatos de Cristóbal Colón y lo que están viendo sus ojos, no cambió nada. Y eso, no era justo. Seguramente que ese viaje del buque petrolero General San Martín a las profundidades de América, forjaron el carácter de una persona, Ernesto Guevara⁹.

Al parecer, durante aquella tercer travesía, Ernesto, además de estudiar, volcó en el papel algunas de sus observaciones y hasta escribió un cuento titulado “Angustia”, inspirado en una salida que hizo en la isla de Trinidad, junto a otros tripulantes.

El cuarto viaje lo hizo a bordo del “San José”, petrolero de 164,22 de eslora, 20,2 de manga, 12,12 de puntal y 30’ 30” de calado¹⁰.

Botado en 1942 para la compañía Arizona Argentina S.A. Marítima e Industrial, propiedad del armador griego Aristóteles Sócrates Onassis, fue llamado “Buenos Aires” hasta que en 1944, al ser incorporado a la flota de YPF, se lo rebautizó “San José”.

A bordo de esa embarcación, el futuro líder repitió el los itinerarios anteriores, lo mismo durante el quinto y último periplo a bordo del flamante “Presidente Perón”, cuando ya avanzada la segunda mitad del año¹¹.

El intrépido viajero regresó de aquel viaje bastante frustrado y convencido que su experiencia en la flota mercante no le había reportado nada.

Su padre apenas menciona esos viajes, lo mismo sus amigos, uno de los cuales, Alberto Granado, confirmaría cuatro décadas después que hizo algunos al litoral patagónico, indudablemente Comodoro Rivadavia, epicentro de la actividad petrolera argentina, pero que los mismos no fueron lo que esperaba: “Que razón tenias, Mial –le dijo al regreso, una tarde de primavera, cuando programaban su gran recorrido por el continente- he perdido cuatro meses de mi vida. Estuve en el norte de Brasil y lo [único] que visite fueron prostíbulos”¹².

Notas

¹ Agencia Paco Urondo, periodismo militante, “Ernesto Guevara enfermero en la flota de YPF”, Suplemento Cultura Popular. Extractos de un libro de Loise Perez Leira sobre aspectos desconocidos de la vida del Che Guevara, Sábado 24 de noviembre de 2012. (http://agenciapacourondo.com.ar/secciones/cultura/9957-2012-11-24-22-19-45.html). 

² Fundación Histarmar. Historia y Arqueología Marítima. Buques Mercantes Argentinos, “Don Francisco” (Anna G.), http://www.histarmar.com.ar/BuquesMercantes/ListadoD/DonFrancisco.htm. El dato de Histarmar es el correcto.

³ Ídem.

⁴ Jon Lee Anderson, op. Cit, p. 75; Pierre Kalfon, op. Cit, p. 78.

⁵ Agencia Paco Urondo, Loise Pérez Leira, op. Cit.

⁶ A partir de la década del sesenta pasó a denominarse Prefectura Naval Argentina.

⁷ Agencia Paco Urondo, Loise Pérez Leira, op. Cit.

⁸ Ídem.

⁹ Ídem.

¹⁰ Fundación Histarmar. Historia y Arqueología Marítima. Buques Tanques de YPF “San José” (http://www.histarmar.com.ar/BuquesMercantes/ListadoYPF/SanJose-.htm). La nueva unidad disponía de una gran bodega y veinte tanques con 818.292 p³ de capacidad, un motor diesel A/B Gotaverken 2T SA de 8 cilíndros (680 x 1.500) de origen sueco, calderas de 7000 CV y una hélice con la que desarrollaba hasta 14 nudos de velocidad. Su capacidad a granel era de 32.565 p³, la general de 30.344 p³ y la de combustible 1366 D.O.; su tonelaje alcanzaba las 17.801 unidades y su dotación era de 46 tripulantes.

El buque había sido registrado en la Lloyds con el número 5309994, su matrícula era 950 F, su casco llevaba el número 555 y su señal distintiva L.R.C.Y.

¹¹ Ídem. Se trataba de una nave moderna, construida ese mismo año por los astilleros Cammell Laird & Company Ltd. de Birkenhead (Inglaterra) para YPF, cuya dotación también era de 46 hombres.

El buque tenía 172,50 de eslora y 21,65 de manga; lo impulsaban dos turbinas Parsons de 6000 CV, una hélice y dos calderas Babcock & Wilcox acuotubulares de 33 bar., con una capacidad de combustible (fuel oil) de 1935 toneladas y un consumo diario de 42, que desarrollaba una velocidad de 14 nudos. Contaba, además, con 27 tanques de 838.292 p³ de desplazamiento y una capacidad de transporte de 23.738 m³, a granel de 56.752 p³ y general de 53.155 p³. La Lloyds lo había registrado con el Nº 512781, su matrícula era 1439 F, su casco estaba identificado con el Nº 18 y su señal distintiva era L.R.G.H.

¹² Fernández Sofía, Rosa María: El Che confía en mí; entrevista a Alberto Granado, Casa Editora Abril. La Habana 2010.

Publicado 31st August 2014 por Alberto N. Manfredi (h)