ATAQUE AL “INVINCIBLE”

El día 30 de mayo de 1982 tuvo lugar el que posiblemente hay sido el hecho más controvertido y polémico de la guerra.

Como se dijo en páginas anteriores, desde hacía varios días la FAS venía estudiando la posibilidad de llevar a cabo una operación conjunta entre la Fuerza Aérea y la Aviación Naval sobre un objetivo de envergadura, a saberse, uno de los portaviones que integraban la Task Force. El 29 de mayo por la mañana la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque recibió la orden de alistar sus unidades para atacar un blanco ubicado en el radial 090º, a 80 millas al este de las Malvinas y 560 del litoral patagónico. Aunque no estaba confirmado, todo parecía indicar que la nave en cuestión era el HMS “Invincible” (R05), y contra ella la Argentina pensaba utilizar el último Exocet de su arsenal.

Un estudio detenido permitió ubicar el blanco en un punto realmente complicado por la distancia. Tras los demoledores golpes del 4 y 25 de mayo, el comando británico desplazó sus unidades hacia el este, posicionándolas en un punto equidistante entre Puerto Deseado y Río Grande, lo más lejos posible del alcance enemigo. Igualmente, los portaaviones no podían superar las 100 millas náuticas del archipiélago porque de hacerlo, quedarían fuera del radio de acción de sus aeronaves.

La suerte corrida por el “Sheffield” y el “Atlantic Conveyor” llevó al extremo los recelos británicos y su temor por el binomio Super Etendard/Exocet, los obligó a reforzar los sistemas de vigilancia.

Aquella mañana, el capitán de fragata Jorge Colombo, jefe de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, notificó a su par, Alejandro Francisco y al teniente de navío Luis Collavino, que se estaban ultimando los detalles para una misión conjunta con unidades de la Fuerza Aérea.

Los pilotos se sorprendieron y pidieron más detalles pero como no se los pudieron dar, solicitaron suspender la operación con el objeto de planificarla mejor. En verdad, se trataba de algo fuera de lo usual y por esa razón, era necesario adoptar todos los recaudos si lo que se deseaba era al menos un 50% de probabilidades de éxito.

Colombo les explicó que eso no era posible y les ordenó abordar sus máquinas y mantenerse atentos a la orden de partida.

Cuando los aviadores controlaba sus paneles, llegó la noticia de que el avión cisterna alistado para reabastecerlos tenía problemas y por esa razón, la misión se cancelaba.

Francisco y Collavino respiraron aliviados y después de descender de sus aparatos, se encaminaron a la sala de prevuelo a ultimar los detalles de la operación. Los inconvenientes del Hércules resultaron providenciales porque permitieron trazar planes mucho más sofisticados y mejor elaborados.

En la Base Aérea de San Julián, mientras tanto, el jefe del Grupo 4 de Caza, Juan José Antonio Lupiañez, citó en su despacho a los jefes de escuadrillas para ponerlos al tanto de que se estaba programando una misión extremadamente difícil, la cual se llevaría a cabo junto a aviones Super Etendard de la Aviación Naval. Los pilotos se sorprendieron al saber que el objetivo era uno de los portaaviones enemigos y que el mismo se encontraba a gran distancia, en una posición extremadamente difícil de alcanzar.

Cuando Lupiañez terminó de hablar miró fijamente a sus hombres y preguntó quien se ofrecía. Un profundo silencio siguió a sus palabras, roto al cabo de unos segundos por la voz del primer teniente Ernesto Rubén Ureta:

-Yo voy.

-Yo también - agregó el primer teniente José Daniel Vázquez, amigo y compañero de muchos años.

El jefe del grupo se sintió una profunda emoción frente a esos hombres que se ofrecían voluntariamente como parte en una misión de la cual iba a resultar sumamente difícil regresar. Les dijo entonces que Vázquez estaría al mando y que debían ser ellos los encargados de escoger a sus numerales.

Ureta era un cuadro experimentado y eso le daba confianza a sus superiores. Nacido en Avellaneda en 1950, se había graduado como alférez en 1973, como aviador militar en 1974 y como piloto de combate al año siguiente. Destinado primero a la Base Aérea de Villa Mercedes, provincia de San Luis, pasó luego a la VI Brigada Aérea con asiento en El Plumerillo, provincia de Mendoza, donde llevó a cabo numerosos vuelos de práctica y maniobra hasta la gran movilización decretada por la crisis del Canal de Beagle.

Al ser consultado por los mandos, Ureta señaló a su igual en el rango, Omar Jesús Castillo, al alférez Gerardo Guillermo Isaac y al teniente Daniel Paredi que debería conducir hasta Río Grande a un quinto aparato que actuaría en calidad de reserva.

Al ingresar en la sala de prevuelo, Ureta y sus compañeros vieron al jefe de la unidad inclinado sobre la mesa, concentrado en el gran mapa allí desplegado. Lo rodeaba personal del comando y varios de sus colegas del Grupo 4, quienes al verlos acercarse, los saludaron efusivamente.

Los pilotos escucharon el plan de operaciones, reparando en algunos detalles y solicitando información sobre otros; tomaron nota de las órdenes impartidas y a las 12.34 abordaron sus aviones con destino a Tierra del Fuego (12.44) donde los aguardaban sus colegas de la Aviación Naval con que debían concretar el ataque.

El viaje hacia el sur se realizó sin inconvenientes, aterrizando uno detrás de otro con una diferencia de escasos segundos. Inmediatamente después llegó el Learjet con el jefe del Grupo, quien traía consigo el plan de operaciones y los cálculos de combustible. Desde allí se dirigieron al salón de pilotos para coordinar los detalles con el personal de la Armada que esperaba desde temprano.

Tras las correspondientes presentaciones, después de estrecharse las manos, se concentraron sobre los mapas y cartas marinas para analizar a fondo la que sería, sin ninguna duda, la misión más compleja y arriesgada de la guerra.

Los aviones deberían rodear el archipiélago por el sur, a 200 millas de sus costas, remontar hacia el norte y atacar a las naves enemigas desde el este, después de recorrer una distancia aproximada de 1800 kilómetros.

El 30 de mayo amanecido nublado y frío, con mucha escarcha y algunos charcos congelados. Una actividad casi febril mantenía a la Base de Río Grande ocupada, en especial a los pilotos, quienes se hallaban concentrados sobre el amplio mapa de las Malvinas desplegado sobre la mesa. Allí, junto a los aviadores navales, se encontraban Vázquez y sus compañeros de la Fuerza Aérea, siguiendo en conjunto los detalles de la misión.

En determinado momento, el capitán Francisco preguntó que ocurriría si uno de los A4 fallase. El primer teniente Vázquez, inclinado en esos momentos sobre el plano, se incorporó y mirándolo directamente a los ojos le respondió que en ese caso continuarían con los otros tres, lo mismo si llegaba a fallar un segundo avión. Un silencio profundo siguió a sus palabras porque recién comprendieron que la misión solo se cancelaría si tres de los Skyhawk experimentasen problemas, lo mismo si lo hacía el Super Etendard portador del Exocet o uno de los cisternas.

A las 12.00 horas de aquella fría mañana (15.00Z), los seis pilotos se encontraban en sus cabinas, aguardando pacientemente la orden partir. Habían efectuado el control de sus paneles una docena de veces y con el paso de los minutos sentían la adrenalina acumulándose en sus venas, lo mismo sus corazones, latiendo con celeridad. No es fácil mantener la serenidad en semejante situación, cuando se está pronto a desafiar a la muerte con gran riesgo de no salir airoso.

Media hora después, la torre de control dio la autorización y como un acto reflejo, los pilotos dieron potencia a sus motores y uno a uno, comenzaron a rodar hacia la cabecera de la pista mientras el personal de tierra los despedía efusivamente, agitando brazos y gorras y lanzando estruendosos gritos de guerra.

El primero en decolar fue el capitán Francisco, seguido inmediatamente detrás por el teniente Collavino. Con cinco minutos de diferencia comenzaron a carretear los cuatro aviadores de la Fuerza Aérea encabezados por su jefe, el primer teniente Vázquez. Lo seguían en este orden, el primer teniente Ureta, el teniente Castillo y el alférez Isaac¹.

Una vez en el aire, la formación ascendió hasta los 12.000 metros y a 900 km/h puso proa al este, con muy buen tiempo y excelente visibilidad.

Entre las 12.50 (15.50Z) y las 12.55 (15.55Z) alcanzaron el punto de reabastecimiento, donde los KC-130 aguardaban con sus mangueras extendidas para efectuar el enganche. El acople se hizo sin inconvenientes, los Super Etendard en el avión Nº 1, piloteado por el vicecomodoro Litrenta² y los Skyhawk turnándose por duplas, en el Nº 2, al mando del vicecomodoro Noé³. Vázquez y Ureta lo hicieron primero, Castillo e Isaac después.

Efectuada la recarga, los gigantescos Hércules recogieron sus mangueras y se alejaron al tiempo que los cazas enfilaban rumbo a las islas, volando juntos a lo largo de los siguientes 300 kilómetros.

Separados por una milla de distancia, lo aviones atravesaron un frente de tormenta con bancos de nubes y niebla, volando rasantes a solo 30 metros el agua, siempre a la misma velocidad. Con cierta preocupación notaron que la sal se les empezaba a pegar en los parabrisas pero para su fortuna,en ese tramo la lluvia se hizo intensa y eso evitó la cristalización. De todas maneras, hubo pérdida de contacto visual y con ello un leve desvío de ruta, el cual fue corregido gracias al excelente sistema de navegación de los Super Etendard.

Volaban sobre un mar embravecido, manteniendo el riguroso silencio de radio (de tanto en tanto se hacían alguna seña), rogando a Dios para que nada fallase.

En esas condiciones rebasaron el archipiélago, pasando 300 kilómetros al sur de las islas de los Leones Marinos y alcanzaron el punto extremo desde donde viraron hacia el noroeste para dirigirse a la flota. Los cazas navales en el centro, un tanto adelantados y los Skyhawks a ambos lados, a modo de escoltas.

A 30 millas de distancia, los Super Etendard se elevaron unos metros y efectuaron la primera emisión de radar. Debían hacerlo rápidamente, a efectos de no ser detectados y regresar a la antigua posición para seguir varios kilómetros más. Numerosos ecos dispersos iluminaron las pantallas evidenciando una actividad naval no convencional.

Al pegarse nuevamente al mar, Francisco y Collavino estaban convencidos de haber detectado la flota por lo que, al ascender por segunda vez, lograron confirmar la información y señalar inmediatamente un blanco.

Fue entonces que el primero rompió el silencio de radio para comunicar que tenía enganchada la presa.

-¡20 millas al frente en proa. Disparo misil!

Al sentir esas palabras, los pilotos experimentaron una fuerte tensión que creció notablemente cuando el aviador naval oprimió el obturador y lanzó el proyectil. Ahí mismo se dieron cuenta que había comenzado el combate.

El Exocet se desprendió del ala derecha de Francisco y comenzó a caer hacia el mar. Y como aconteció durante los ataques al “Sheffield” y al “Atlantic Conveyor”, antes de impactar contra las olas encendió su motor y se estabilizó, iniciando su vuelo al ras de la superficie. Segundos después, los Super Etendard viraron a la izquierda y se alejaron, dejando el campo libre a los aparatos de la Fuerza Aérea.

Mientras observaban al terrorífico “pez volador” perderse de vista, los bravos aviadores llevaron sus turbinas al máximo y se lanzaron al ataque siguiendo su estela, siempre a muy baja altura y 900 km/h de velocidad.

En este punto es donde comienzan las discrepancias.

Según la versión argentina, repentinamente apareció ante ellos una gruesa columna de humo que se elevaba desde un enorme buque gris, cuyo color parecía mimetizarse con el cielo y el agua.

Desplazándose a solo 30 metros del mar, los pilotos se concentraron sobre el objetivo, listos para abrir fuego con sus cañones y en esas estaban cuando el primer teniente Ureta vio que el avión del primer teniente Vázquez había sido alcanzado por un proyectil. Un Sea Wolf pegó en su ala izquierda provocando un fuerte estallido que desprendió varias piezas de su fuselaje.

El jefe de la escuadrilla comenzó a caer y se estrelló en el mar, desapareciendo para siempre en su inmensidad.

Seguido por sus compañeros, Ureta se hizo cargo de la escuadrilla y así continuó mientras preparaba el armamento. Los ingleses disparaban con todo su potencial en tanto a bordo del buque sonaban las alarmas y la tripulación permanecía inmóvil, aplastada contra el suelo.

El alférez Isaac sintió una impresionante sacudida cuando el avión del teniente Castillo se desintegró a su lado. Horrorizado y con un nudo en la garganta, continuó su vertiginosa derrota, maniobrando de un lado a otro para evitar los proyectiles.

Antes de accionar sus cañones, Ureta creyó distinguir la inconfundible silueta de un  portaaviones, con su pista de aterrizaje, la isla, la torre y las bochas blancas de los radomos de proa y popa y pese a la tremenda tensión que experimentaba, intentó guardar en su memoria hasta el más mínimo detalle.

Con el objetivo en la mira, el aviador oprimió el percutor y disparó comprobando con gran desazón que apenas salió una ráfaga corta porque sus cañones se habían trabado. Casi enseguida tiró su palanca hacia atrás, se elevó y dejó caer las bombas, saltando por encima de la estructura. Detrás suyo llegó el alférez Isaac disparando ráfagas de metralla que perforaron el casco en distintos puntos. Antes de estrellarse contra las antenas, se elevó, lanzó sus cargas explosivas y escapó, notando que el buque parecía haberse detenido pues no vio la típica estela blanca en el agua.

Los pilotos viraban hacia el oeste cuando vieron a la gran embarcación cubierta por una densa nube de humo grisáceo y lo más llamativo, que nadie les disparaba.

En plena maniobra, los Skyhawk se perdieron de vista y minutos después reestablecieron el contacto visual gracias al buen tiempo imperante.

Volando en silencio de radio, llegaron al punto donde los aguardaba el vicecomodoro Litrenta y a 5000 metros de altura procedieron a enganchar sus mangueras.

Tuvieron dificultades para embocar las lanzas debido a la enorme tensión experimentada durante la misión, pero al cabo de varios intentos, lo lograron.

El vuelo de regreso fue normal, sin mayores alternativas y en esas condiciones aterrizaron en Río Grande, primero Ureta y segundos después Isaac.

Mucha gente los esperaba en la base, entre ellos el capitán Francisco y el teniente Collavino, ambos visiblemente conmovidos por la muerte de Vázquez y Castillo. En realidad, todos los presentes se hallaban sumamente acongojados y ese sentimiento creció cuando Ureta e Isaac se estrecharon en un abrazo y lloraron amargamente recordando a sus camaradas. Otros dos valientes argentinos habían caído para siempre en la helada inmensidad del mar.

Cada uno por separado, explicó a sus superiores los detalles de la misión, describiendo las características de la embarcación, los pormenores de la incursión y las incidencias del vuelo.

Las versiones inglesas difieren de las argentinas y todo parece indicar que ocultan algunos detalles. Según ellas, el Exocet de Francisco habría impactado en el casco todavía humeante del “Atlantic Conveyor” una vez desviado por las contramedidas adoptadas en el último tramo de su trayecto. Lo curioso es que según un informe elaborado por el Ministerio de Defensa del Reino Unido, para entonces, el gran portacontenedores ya estaba hundido. Sin embargo, otros informes, algunos muy cercanos a fuentes oficiales, lo dan como hundido el día 30 e incluso el 31, uno de ellos la página que la Marina Mercante dedicó al capitán Ian North.

Según otras fuentes, la nave atacada fue la fragata HMS “Avenger” (F185), a la cual las bombas argentinas erraron por muy poco, en tanto el misil habría sido destruido por uno de los cañones MK-8 de a bordo.

Por su parte, los aviadores argentinos describieron un buque cuya silueta y dimensiones no coinciden ni con las del “Atlantic Conveyor”, ni con el “Avenger”, ni con ningún otro navío de la Task Force salvo el portaaviones “Invincible”.

Al respecto, el alférez Isaac cierra su relato en el libro Halcones de Malvinas, con las siguientes palabras:

[…] Luego vino la deformación de la información, pero, sin embargo, ellos enviaron un buque para reparar navíos en alta mar a la zona de conflicto, pidieron a un país sudamericano (Venezuela) que les permitiera repararlo, enviaron dos turbinas del tipo de las que usaba el portaaviones convencional que más tiempo estuvo en alta mar sin entrar en ningún puerto (evidentemente para que no lo vieran), fue reparado y pintado solo parcialmente, por lo que se notaban dos colores de pintura, entró finalmente al puerto, en Inglaterra, en forma totalmente opuesta a la habitual, evidentemente para que no se viera el lado reparado, un oficial de otro país (Canadá), dijo haber visto, con oficiales ingleses, la película del ataque (los ingleses se cansaron de mostrar las películas  de nuestros ataques y sin embargo este ataque nunca fue mostrado), los ingleses dijeron que se había atacado por error los restos del “Atlantic Conveyor”. Evidentemente esto era algo imposible, ya que nuestros pilotos tienen diez décimas, o sea muy Buenavista y no podían haber confundido un buque derruido y quemado con el buque insignia de la flota, además había sido atacado el 25 de mayo, incendiándose totalmente, y por lo tanto no podía volver a arder cinco días después. Otra cosa, ¿Cómo hizo un buque destruido par derribar dos aviones nuestros?

Cuando el orgullo está herido hay algunos que pueden llegar a cambiar las reglas de juego: los ingleses descubren sus secretos de guerra cada treinta años, pero la campaña de Malvinas será develada recién dentro de noventa años…⁴

Para más datos, según ciertas investigaciones realizadas después de la guerra, el “Invincible” recién apareció por Malvinas en el mes de agosto, llevando algunos corresponsales a bordo. ¿Qué fue de él hasta entonces? ¿Dónde había estado?

Los británicos continuaron operando sus aviones Sea Harrier y Harrier GR.3 desde el “Hermes” y la pista desplegada en Puerto Argentino ya que, según parece, el “Invincible” fue retirado hacia un punto del Caribe a efectos de ser reparado. Al llegar a Portsmouth el 17 de noviembre, su banda de estribor presentaba signos de haber sido recientemente reparada y su óxido era insignificante comparados al del “Hermes” y el resto de las embarcaciones. Esa es una de las pruebas más contundentes esgrimidas por los argentinos y efectivamente, parece indicar algo.

Otro dato curioso es que antes de la guerra, el “Invincible” estaba prácticamente vendido a la marina de guerra de Australia pero un mes después del cese de las hostilidades (julio de 1982), el Ministerio de Defensa británico anunció oficialmente la cancelación de la operación.

Es verdad que mucho se había especulado en Buenos Aires con respecto a los los portaaviones, en especial su desvergonzado periodismo.

Como se sabe, el “Hermes” jamás fue alcanzado y sus averías fueron producto del impacto de un Sea Harrier (posiblemente averiado por las antiaéreas argentinas) que perdió el control cuando se disponía a posarse en la cubierta.

Todo parece indicar que el Exocet de Francisco no alcanzó al portaaviones y solo se perdió en el mar, sin tocar ningún blanco. En cuanto al “Invincible”, seguiría prestando servicios hasta su desguace, en abril de 2011. Sin embargo, no sería descabellado suponer que aquel 30 de mayo haya sido alcanzado, al menos por una de las bombas de los A4C y en consecuencia, los ingleses hayan ocultado el hecho para encubrir aún más las falencias de sus sistemas defensivos y alerta temprana.

Notas

¹ El día anterior, dos de los Skyhawk debieron volar de regreso a su base en San Julián para ser sometido a exámenes y reparaciones por fallas detectadas durante los exámenes de control.

El teniente Vázquez fue uno de ellos, oportunidad que aprovechó para llamar a su esposa en Mendoza y preguntarle por su hijo recién nacido. No lo sabía, pero aquella iba a ser su última conversación con ella. Los aparatos regresaron a Río Grande al día siguiente, en horas de la mañana, para ser sometidos a un nuevo control de rutina.

² Lo tripulaban el capitán Guillermo Destefanis, el mayor Francisco Mensi, los cabos principales Juan Domingo Perón y Juan Tello y los suboficiales auxiliares Hugo González y Vicente Reynoso.

³ Tripulado por el mayor Roberto Briend, el capitán Osvaldo Bilmezis, el suboficial mayor Juan Cufré, el cabo principal Carlos Golier, el suboficial principal Roberto Caravaca y los suboficiales principales Héctor Sosa y Juan Moroni.

⁴ Pablo Marcos Rafael Carballo, Halcones de Malvinas, Ediciones Argentinidad, Bs, As.

Publicado 26th February 2015 por Malvinas.Guerra en el Atlántico Sur