BAHIA AGRADABLE. EL DESASTRE DE BLUFF COVE

Desastre británico en Bahía Agradable
(Ilustración; capitán VGM Exequiel Martínez")

Producida la caída de Prado del Ganso, el “Canberra” regresó a las seguras aguas de San Carlos llevando a bordo los refuerzos de la 5ª Brigada de Infantería integrada por los guardias escoceses, los guardias galeses y el batallón de rifleros gurkhas, quienes habían llegado al Teatro de Operaciones en el requisado “Queen Elisabeth II”, anclado en esos momentos en las Georgias.

Con ellos venía también, el general de división Jeremy Moore que desembarcó al día siguiente para inspeccionar el puesto de mandos instalado en el Club Social de San Carlos y pasar revista a las tropas allí acantonadas. Lo esperaba el teniente coronel Malcolm Hunt, jefe del Comando 40 de Infantería de Marina, encargado de la vigilancia y defensa de la cabeza de playa, cuyas órdenes eran aguardar a la 5ª Brigada y marchar con ella a Puerto Argentino.

Las fuerzas británicas estaban incentivadas por su victoria en el istmo de Darwin y porque el mismo 29 de mayo, finalizada la batalla, habían interceptado una comunicación con Buenos Aires donde se vaticinaba una derrota inevitable.

De esa manera, comenzó a planificarse lo que debía ser el ataque definitivo entre los días 6 o 7 de junio. Pero cuando todo parecía definido, el alto mando cambió bruscamente los planes.

Desde el “Fearless” llegó la orden de poner en marcha a la 5ª Brigada y mantener a los infantes de marina donde se encontraban para brindar protección a la denominada Área de Mantenimiento de Fuerzas, una suerte de almacén-depósito y hospital montado en el antiguo edificio del frigorífico abandonado de Bahía Ajax.

Aquello puso furioso a Hunt porque interpretó que sus tropas estaban siendo relegadas. Por esa razón, en horas de la noche se encaminó al mencionado buque para expresarle a Moore su malestar; a su entender, la medida era errónea pues su tropas estaban perfectamente entrenadas para llevar a cabo cualquier tipo de tarea, tanto o más que escoceses, galeses y gurkhas. Y como ejemplo puso el de aquel soldado galés llorando extenuado después de caminar 400 metros con el peso de su mochila.

Moore escuchó sin inmutarse y ni bien su interlocutor terminó de hablar, le explicó que era muy probable un ataque argentino sobre la cabeza de playa, tal vez con el lanzamiento de paracaidistas. Cuando Hunt intentó replicar, su superior se mantuvo firme en su postura y no hubo más nada que hablar.

Hunt regresó a San Carlos más furioso y en ese estado debió escuchar las quejas de sus subordinados.

Durante la planificación efectuada a bordo del “Fearless”, se decidió que guardias (escoceses y galeses) y gurkhas fuesen trasladados a Fitz Roy y Bluff Cove, puntos que ya habían sido ocupados por el Para 2 al mando del brigadier Wilson, después de la famosa llamada telefónica del comandante Crossland.

Entre las medidas adoptadas, se resolvió el traslado de la Compañía B a bordo de un helicóptero Chinook en el que comenzó a embarcar a la tropa, pero como su capacidad no fue suficiente, se desencalló el viejo buque malvinense “Monsunen” para trasladar equipo, hombres y municiones.

Una jovencita kelper, experta en buceo, destrabó la hélice de la embarcación y una vez liberada, fue abordada por escoceses, galeses y rifleros gurkhas, quienes se ubicaron como mejor pudieron, ya en el interior, ya en la cubierta.

Cuando todo estuvo listo, se estableció comunicación con el “Fearless”, para pedirle al mayor Ewen Southby-Tailyour, experto en geografía malvinense que había prestado servicio en las islas entre 1977 y 1979, que condujese en persona a la Guardia Escocesa desde San Carlos hasta la isla Lively, próxima al Seno Choiseul. Debería hacerlo a bordo del HMS “Intrepid” y desde ese punto pasar a Bluff Cove en cuatro barcazas de desembarco.

El “Monsunen” zarpó en la mañana del día 6 y al llegar a destino, procedió a bajar a sus hombres, después de un viaje sin inconvenientes.

En la isla Lively, Southby-Tailyour mandó transferir a los efectivos a las barcazas e inmediatamente después cubrió con ellos el trayecto hasta las playas de Bluff Cove, bajo un cielo límpido y completamente despejado, donde las últimas estrellas brillaban radiantes.

La tensión dominaba a la tropa y quienes tripulaban las embarcaciones porque se podían percibir los resplandores de la artillería en la lejanía y el radar que debía guiarlos había dejado de funcionar.

El susto fue tremendo, especialmente para Southby-Tailyour, al distinguir en la obscuridad la silueta de dos grandes buques que se les acercaban. Para agravar las cosas, cuando pasaban por Punta Peligrosa, la corriente cobró fuerza y puso en peligro la navegación.

Southby-Tailyour creía que las barcazas utilizadas para el desplazamiento no eran apropiadas para aquella misión y mucho menos para enfrentar buques enemigos y por esa razón, al no tener noticias de naves británicas navegando por esas aguas, decidió huir hacia el Seno Choiseul.

Estaba a punto de dar la orden de virar cuando, aliviado, se dio cuenta que uno de los barcos era el HMS “Cardiff”, enviado al lugar para brindar apoyo logístico.

Mientras las barcazas seguían su avance, el clima comenzó a empeorar, con vientos de 70 nudos y un oleaje cada vez más peligroso que tras cinco horas de navegación, dejó a los hombres a bordo completamente empapados.

Al día siguiente le llegó el turno a los guardias galeses pero el plan debió ser alterado porque el capitán del “Fearless”, Jeremy Larken, decidió aproximar su barco a la isla Dirección, mucho más cercana a la zona de desembarco, para facilitar el movimiento.

Los galeses se sintieron bendecidos al abordar el buque y quedar al abrigo de su sistema de calefacción. Aprovechando eso, se quitaron las ropas, las pusieron a secar y de ese modo, después de cinco días a la intemperie, bajo el agua y con un frío polar, disfrutaron de una comida caliente y buena bebida. Mucho más animados, rogaban que ese momento no terminase nunca y un cambio de planes los mantuviera allí el mayor tiempo posible.

Las pésimas condiciones climáticas terminaron demorando el desembarco.

El “Fearless” tenía dos barcas para el transporte de tropas y en ellas se decidió repentinamente, embarcar a la mayor cantidad de efectivos posibles, tarea que se llevó a cabo con gran celeridad. Los guardias que quedaron en el buque agradecieron al cielo no estar en el lugar de sus compañeros.

-Gracias a Dios que no nos tocó a nosotros – se le escuchó decir a más de uno.

El “Fearless” regresó a San Carlos y desde allí se despachó al “Sir Galahad”, uno de los cinco buques auxiliares de la flota británica que llevaba el nombre de los caballeros del rey Arturo, con numerosos chinos formando parte de su tripulación.

Los galeses quedaron impresionados por los daños causados por una bomba sin explotar que impactó en el buque el 21 de mayo, destrozándole casi por completo la sección de los camarotes. Eso los acercó abruptamente al peligro de la guerra, sensación que aumentó cuando se enteraron que navegarían sin escolta, es decir, sin ningún tipo de protección.

A la mañana siguiente se produjo un nuevo cambio de planes que vino a alterar el proceso de movilización. La marea baja impedía la navegación y por esa razón el buque se dirigió a Fitz Roy para encontrarse con el “Sir Tristam”, llegado la noche anterior con equipos y provisiones.

Fitz Roy es un lugar de playas estrechas y pedregosas cortadas a pico, un sitio poco ideal para un asalto y mucho menos, para operaciones de descarga. Otra dificultad la constituía el puente volado por los argentinos el 2 de junio, lo cual obligó a los guardias a efectuar un prolongado rodeo de 12 millas que iba a dificultar y retrasar en extremo los movimientos.

En vista de ello, se decidió mantener a los hombres a bordo, en espera de que subiese la marea, una medida imprudente que se transformaría en el mayor error británico de la guerra.

Lo que las fuerzas de desembarco ignoraban, era que un PO argentino seguía sus movimientos desde las alturas cercanas, enviando la información al CIC Malvinas que a su vez las retransmitía al continente.

El comando del FAS comprendió que si se lograba mantener a los Sea Harrier a distancia, el desembarco podía constituir un blanco rentable.

A las 10.00 horas (13.00Z) el Grupo 5 de Caza recibió la orden de alistar dos escuadrillas de cuatro Skyhawk A4B cada una, para llevar a cabo un ataque sobre la nueva cabeza de playa y retrasar los movimientos del enemigo. En esos momentos, a sus pilotos les faltaban dos días para ser relevados y viajar de regreso a Villa Reynolds.

El primer teniente Carlos Eduardo Cachón se colocaba el traje antiexposición en la sala de pilotos de la base de Río Gallegos, ignorando que estaba a punto de convertirse en el artífice del mayor desastre británico de la guerra.

Ni bien terminó de vestirse, tomó su casco y llevándolo sujeto por las correas, caminó hasta su avión, junto al capitán Pablo Marcos Carballo, el teniente Carlos Rinke y el alférez Leonardo Carmona (integrantes de escuadrilla “Dogo”). Los seguían, unos pasos detrás, el primer teniente Alberto Filippini, el teniente Daniel Gálvez, el teniente Vicente Autiero y el alférez Hugo Gómez, (escuadrilla “Mastín”).

Al pie de sus aeronaves, el capitán Carballo reunió a sus hombres en torno a sí, impartió las últimas directivas y después de una minuciosa supervisión, en especial las bombas de 250 kilogramos de fabricación argentina que colgaban de sus soportes, treparon a sus cabinas y comenzaron el control de los tableros mientras se ataban a los asientos.

Una vez todo listo, la torre de control dio autorización y lentamente, uno a uno, los cazas echaron a rodar hacia la cabecera de la pista, seguidos por los mecánicos y personal de la base que corrían detrás lanzando vivas y agitando sus gorras. Minutos después carreteaban con sus turbinas a máxima potencia despegando en primer lugar los “Dogo” del capitán Carballo y después los “Mastín” de Filippini, trepando hasta los 10.000 pies de altura en busca de los aviones cisterna.

Como la noche anterior había sido extremadamente fría, algunas de las válvulas de las lanzas de reabastecimiento estaban congeladas y por esa razón, ni Carballo ni Autiero pudieron cargar. Habían sufrido el congelamiento de sus estructuras de reabastecimiento y no podían desplegarlas para recibir el combustible.

Siguiendo al primer teniente Filippini, quien minutos antes debió abortar la misión debido a problemas de presión de aceite en su motor, los pilotos viraron y emprendieron el regreso para aterrizar veinte minutos después en Río Gallegos.

El primer teniente Cachón refiere en Dios y los Halcones, el libro escrito por su superior, el capitán Carballo, que por un golpe del destino, se vio de repente al frente no solo de una sino de dos escuadrillas al mismo tiempo, circunstancia que lo llenaba de preocupación. Y no era para menos porque si bien estaba habilitado como jefe de escuadrilla, nunca ejerció el mando.

-Ataquen con intervalos de un minuto, tres aviones delante y dos detrás… -le ordenó Carballo antes de retirarse- ¡Y llévelos a la gloria!¹.

Pavada de pedido, según palabras del propio Cachón quien al escuchar la directiva, sintió un escalofrío recorrerle la espalda. Sin embargo, hombre profundamente católico, enseguida se sobrepuso seguro como estaba de volar en gracia de Dios. Además, los hombres bajo su mando estaban altamente capacitados para llevar a cabo la misión y sobreponerse a cualquier situación. Aún así, comprendía que el éxito de la misma dependía pura y exclusivamente de su conducción.

Haciendo a un lado esos pensamientos, respiró profundo, dio un vistazo al tablero y estableció comunicación con los aviones, impartiendo las primeras indicaciones: debían volar a gran altura y una vez detectado el objetivo, descender al ras del agua, una maniobra de apenas unos segundos que implicaba muchísimo riesgo. Confiaban todos en sus bombas de fabricación argentina, las cuales venían dando mucho mejor resultado que las de 500 y 1.000 kilos pues aquellas traspasaban los barcos y explotaban en el agua.

Los controles obligaron a Cachón a concentrarse en el vuelo y de ese modo, a 10.000 pies de altura alcanzaron el Cabo Belgrano, donde se introdujeron en una zona lluviosa que se prolongó varios segundos.

Al cruzar el estrecho por el sur notaron un mar extremadamente calmo, con gaviotas que parecían flotar estáticas en el aire y nubes pequeñas esparcidas aquí y allá. Una vez sobre la Isla del Águila, entraron en una segunda zona de lluvias y desde ese punto enfilaron directamente hacia Fitz Roy, dejando atrás la Bahía del Laberinto donde las precipitaciones se transformaron en diluvio, un aguacero que duró cerca de medio minuto².

Mientras volaban, Cachón comenzó a dudar si debían continuar o emprender el regreso pues temía que los densos nubarrones cubrieran el objetivo e imposibilitasen el ataque. Para su fortuna, pasado ese lapso de tiempo alcanzó a distinguir claridad en el horizonte y eso lo animó a seguir.

Así arribaron al Seno Choiseul, al sudeste de Puerto Darwin, iniciando el descenso a 900 km/h.

Cuarenta segundos antes del blanco la formación detectó un Sea King enemigo que cumplía la función de vigía pero el mismo no advirtió su presencia. Los cazas siguieron su trayectoria pegándose a unas lomas para evitar su detección y veinte segundos después, alcanzaron a ver un Sea Lynx posado en tierra, que tampoco los vio. Las alertas tempranas del enemigo fallaron por completo ese día.

Los cazas argentinos llegaron a Fitz Roy pero, para su sorpresa, no encontraron nada. Desconcertados por tanta quietud, decidieron volar treinta segundos más, hasta la llamada Hondonada Norte donde, en caso de no detectar presencia enemiga, emprenderían el regreso, efectuando un pronunciado viraje a la derecha.

El mayor Ewen Southby-Tailyour quedó pasmado cuando se dio cuenta que era el medio día y los guardias galeses todavía seguían en el “Sir Galahad”.

Sabiendo el peligro que corrían, se encaminó a la playa para hablar con el comandante a cargo, un oficial de la 5ª Brigada e intentó convencerlo de bajar urgentemente a los soldados, sea donde fuere.

Todo fue en vano porque el oficial, sorprendido y molesto por la observación, le explicó que estaba seguro que los guardias habían sido transferidos al “Fearless” la noche anterior.

Casualmente, esa misma noche, Southby-Tailyour había apuntado en su diario que el mencionado buque corría serio peligro de ser atacado por la mañana y por esa razón insistió, basándose en sus profundos conocimientos de la geografía malvinense, a sabiendas de lo que eran capaces los argentinos.

Casi desesperado, viendo a los galeses todavía a bordo, corrió hasta el buque, en cuya popa se hallaba el oficial de mayor rango que encontró y encarándolo directamente le dijo, casi con desesperación, que muy probablemente los argentinos atacasen esa misma mañana y por esa razón, era imperioso bajar a los hombres a tierra. Basaba su opinión en sus conocimientos y en su experiencia profesional como oficial de lanchas de desembarco pero pese al énfasis puesto en sus palabras, el aludido oficial se mostró imperturbable. El sujeto le explicó con increíble calma y parsimonia que el destino de su gente era Bluff Cove y no Fitz Roy y por esa razón debían esperar.

Southby-Tailyour se mantuvo firme en su postura, generándose una áspera discusión en la que ninguno de los dos se puso de acuerdo. Southby insistía en transferir hombres y municiones a las lanchas de desembarco y el oficial respondía que no.

-¡¡Estamos en una guerra, no en una misión de práctica!! – gritó el primero indignado, sin convencer a su interlocutor.

Desgraciadamente, los hechos le darían la razón. De haberse escuchado sus consejos, se habrían bajado a las tropas en aproximadamente veinte minutos pero la discusión demoró todo.

Southby-Tailyour acusó al oficial de actuar de manera irresponsable, poco profesional y de no escuchar el consejo de quien había dedicado su vida a aquellas misiones y había visto la contundencia de los ataques argentinos. La respuesta lo dejó pasmado; el oficial interrumpió abruptamente la conversación diciendo que solamente recibiría órdenes de un oficial superior y hasta tanto eso no sucediese, no iba a hacer absolutamente nada.

Después de espetarle al obtuso individuo que su comportamiento ponía en riesgo muchas vidas Southby-Tailyour abordó furioso una lancha y se dirigió a tierra. Una vez en la playa, subió una pronunciada loma hasta la casa de unos isleños y allí permaneció la siguiente media hora, en espera de novedades. Mientras intentaba calmarse bebiendo una taza de café preparada para él por los propietarios, fue testigo del horror.

Cuando llegaban a la Hondonada Norte, los argentinos detectaron numerosos soldados enemigos desplazándose a la carrera por el terreno. En el preciso momento en que los aviones finalizaban un pronunciado viraje a la izquierda, un misil pasó detrás de la línea de vuelo en un ángulo aproximado de 30º, de derecha a izquierda y casi enseguida, la voz del alférez Gómez alertó sobre la presencia de embarcaciones enemigas.

-¡¡Ahí están los barcos!! – gritó.

Sus compañeros vieron dos buques grises recostados sobre la costa dando la sensación de haber desembarcado tropas y elementos (o de estar a punto de hacerlo) y su líder ordenó iniciar la corrida de ataque.

-¡Saquen viraje e inclinen aviones a la izquierda! – gritó Cachón, y como explica  acertadamente en Dios y los Halcones, ahí nomás empezó el baile.

Ewen Southby-Tailyour no alcanzó a ver nada. Solo escuchó el tétrico rugir de los cazas y a unas adolescentes kelpers que lloraban en la cocina. Como catapultado saltó de la silla y corrió hacia las jovencitas con la evidente intención de calmarlas, perdiéndose lo más terrible de las escenas.

Eran las 11.10 (14.10Z) aproximadamente cuando los Skyhawk atacaron. Los aviones aparecieron súbitamente desde Puerto Pleasseant, como si se hubieran materializado en el aire, volando a baja altura y gran velocidad.

Al verlos venir, la gente que se encontraba en la playa y las trincheras recientemente cavadas, se desesperó al no poder dar aviso a las embarcaciones.

Con el “Sir Galahad” y el “Sir Tristam”, como blancos completamente indefensos, las tropas en tierra incrementaron su poder de fuego sabiendo que nada podían hacer para evitar la tragedia. Solo dañaron levemente al avión del teniente Gálvez alcanzando su fuselaje con unos pocos impactos.

Cachón accionó la manivela y a de 900 km/h lanzó sus bombas para saltar por encima de su presa e iniciar maniobras de evasión, “buscando agua”, como se dice en la jerga aeronáutica. Detrás suyo el teniente Rinke se aprestaba a hacer lo mismo cuando un grito de Carmona distrajo su atención, impidiéndole lanzar sus explosivos a tiempo. Rinke pensaba que su joven compañero había sido alcanzado por un misil (recordaba perfectamente que segundos antes pasó uno entre él y su líder) pero el joven alférez acababa de lanzar. Sus cargas erraron por muy poco, rebotaron en el agua y pasaron a escasos centímetros del casco, provocando su rugido de impotencia.

Eso no impidió que Rinke acribillara al “Sir Galahad” con sus cañones, arrasando sus cubiertas y buena parte de su estructura, cosa que también hizo Carmona mientras seguían al primer teniente Cachón.

Gálvez y Gómez se abalanzaron sobre el “Sir Tristam” impactándolo el primero con sus tres bombas y errando por escaso margen el segundo. Los daños en ese buque fueron tremendos aunque no tan cruentos como los de su gemelo porque para ese entonces, la tropa y parte del equipo habían sido bajados.

Las bombas de Cachón dieron de lleno en el “Sir Galahad” desatando un verdadero infierno, con explosiones e incendios que se sucedieron uno tras otro a una velocidad impresionante.

Las dos primeras salieron al mismo tiempo y alcanzaron la proa para explotar sobre la cubierta. La tercera perforó el centro del barco, en la zona de máquinas, traspasó la primera cubierta y explotó en la segunda, donde los galeses esperaban para descender.

El lugarteniente Roberts se hallaba impartiendo instrucciones a un sargento de pelotón y se disponía a regresar a cubierta cuando escuchó voces aterrorizadas que advertían sobre el peligro.

-¡¡Al suelo, al suelo!! – Y casi enseguida, un ruido sordo y un estallido aterrador.

Parecía que el mundo se venía abajo cuando el interior del “Sir Galahad” quedó envuelto en llamas. Había personas que aullaban y corrían por todas partes, muchas de ellas convertidas en antorchas, y en todas partes se podían sentir lamentos desgarradores y desesperados pedidos de auxilio.

Roberts miró hacia determinado sector y vio a varios hombres ardiendo mientras corrían entre cadáveres y escombros.

El mismo se vio envuelto en llamaradas al incendiársele la ropa y el pelo. La piel y la carne de sus manos comenzaron a derretirse y presa del pánico, gritó pidiendo auxilio, en especial, cuando sintió espantosas quemaduras en el rostro. Intentó apagarse las llamas pero todo esfuerzo fue inútil.

Mientras esas escenas se multiplicaban en las entrañas de la embarcación, las municiones almacenadas a bordo comenzaron a estallar, alcanzadas por el fuego. Casi al mismo tiempo explotaron dos Land Rover matando a quienes se encontraban a su alrededor.

Varios marineros intentaron correr escaleras arriba pero en la desesperación chocaron entre sí y cayeron todos al suelo. Lo más impresionante eran los aullidos de agonía y desesperación llegando de todas partes, cada vez en mayor número.

Roberts sintió que alguien le envolvía la cabeza con un trapo e intentaba apagarle las manos, a esa altura convertidas en dos llagas en carne viva. Se asustó terriblemente al ver la expresión de sus salvadores cuando lo miraron de frente pues a esa altura, ya era un monstruo deforme. Aún así, intentaron tranquilizarlo y procedieron a evacuarlo subiéndolo a cubierta, donde se apiñaban numerosos heridos y moribundos. Había gente que corría hacia todos lados.

Al cabo de un tiempo, lo bajaron a un bote salvavidas, cosa que le generó mucha angustia porque no sabía nadar pero enseguida se repuso al ver a varias personas que podían ayudarlo.

Al producirse el ataque, el cabo de los guardias galeses, Mike Price llegó a escuchar la orden de arrojarse al piso pero el terror lo paralizó y permaneció de pie. El soldado John Strutt, que se hallaba cerca suyo, voló por los aires a consecuencia del primer estallido, estrellándose contra una pared. Cuando segundos después se despertó, vio que varios objetos le habían caído encima. Como estaba herido, lo cargaron y lo traspasaron a uno de los botes, salvando de ese modo su vida.

Al tomar contacto con las llamas, el petróleo almacenado entró en ignición, matando a numerosos hombres que intentaban abordar un lanchón de desembarco. Fue algo realmente espantoso. Muchas otras personas murieron en la cafetería y otras más, movidas por la desesperación, se arrojaron a las aguas. Había soldados luchando por apagar las llamas de sus cuerpos y otros que se asfixiaban a causa del humo pero lo peor fueron quienes en el momento del ataque se encontraban en sus camarotes y debido al calor, quedaron atrapados en el interior al deformarse y fundirse sus puertas, pereciendo todos carbonizados. Sus gritos desgarradores y los desesperados golpes intentando abrir las puertas, seguirían retumbando por varios años en los oídos de quienes lograron salir a ese infierno.

Los cinco Skyhawk escaparon hacia el sur dejando detrás un caos de muerte y destrucción. Ignorantes de la tragedia que habían desatado y sobre todo de su magnitud, los pilotos proferían gritos de júbilo, más para descargar la tremenda tensión que para festejar.

Habían sacado el máximo provecho de un error garrafal y eso demostraba que pese a las bajas y el desgaste, la Fuerza Aérea Argentina seguía siendo un enemigo formidable.

Southby-Tailyour corrió barranca abajo para ayudar a evacuar a los heridos, conmovido por las escenas que veía pero tranquilo por haber intentado todo por evitar la catástrofe.

El soldado Chris White se sobresaltó al sentir las alarmas. Se encontraba en la sala de recreación viendo un video y como sus compañeros, esperaba la orden de desembarco de un momento a otro. Justo en ese momento escuchó voces de alerta, advirtiendo sobre un ataque aéreo e indicando dirigirse a los puestos de combate. Soldados y tripulantes corrieron a colocarse los trajes antiflama y en esas estaban cuando una terrible detonación sacudió la nave. A partir de ese instante, todo pareció sucederse vertiginosamente.

Gran número de personas voló por el aire, cayendo con fuerza hacia la izquierda. Las luces se apagaron y comenzaron a sucederse una serie de estallidos que hicieron vibrar con violencia la estructura de la nave.

White notó que su cabeza sangraba pero aun estaba consciente porque podía escuchar claramente los pedidos de socorro de sus compañeros en tanto aspiraba el humo increíblemente denso que invadió los pasillos. Caminó como pudo hasta la salida, pasando por encima de escombros y cuerpos mutilados mientras tosía semiasfixiado. Un muchacho joven gritaba enloquecido en algún lugar, diciendo que había perdido una pierna y no la podía encontrar. Mientras pensaba si debía ir a socorrerlo o salir al exterior, sintió un fuerte puñetazo en el rostro el cual, por un momento le hizo perder el equilibrio. Era su amigo Kevin Woodford, a quien también le faltaba una pierna, quien se hallaba completamente fuera de sí.

White buscó su provisión de morfina para inyectársela y tranquilizarlo, pero no la encontró; tampoco la que su amigo debería llevar encima, así que tomándolo de la ropa y un brazo, lo empezó a arrastrar hacia las escalinatas con la esperanza de que alguien lo ayudase a subirlo. En el trayecto pisó el muñón ensangrentado de otro mutilado y fue en ese instante cuando se dio cuenta que comenzaban a faltarle las fuerzas y lo peor, estaba a punto de perder el conocimiento. Decidió dejar a Woodford ahí mismo porque en verdad, era imposible sacarlo al exterior y prometió regresar. Su amigo quedó tirado en silencio, sin mover un solo músculo.

Poco después, tras un ascenso que le pareció eterno, logró ganar el exterior, absorbiendo una profunda bocanada de oxigeno fresco que pareció devolverle la vida. Desde la cubierta pudo ver una negra y gigantesca columna de humo desprendiéndose del centro de la nave y a los helicópteros que se acercaban para socorrerlos.

Una vez fuera, buscó desesperadamente ayuda, atormentado por haber abandonado a su amigo y al no logra que nadie le prestase atención, corrió hasta la popa donde vio mucha gente apiñada, lista para ser evacuada. Le llamó la atención la calma de muchos de aquellos individuos, cosa que, después averiguó, se debía a los efectos de la morfina. Se veían hombres con espantosas mutilaciones, la mayoría con alguno de sus miembros cercenados y otros con terribles quemaduras.

Sin darle tiempo a hablar, lo subieron a uno de los helicópteros y lo condujeron primero a tierra firme y después al buque hospital “Uganda” donde, en un par de ocasiones, intentó quitarse la vida debido al sentimiento de culpa que lo agobiaba. Ni siquiera la noticia de que Woodford logró sobrevivir (aunque estaba en terapia intensiva) logró tranquilizarlo. Una vez terminada la guerra, White se convertiría en una verdadera pesadilla para su familia.

David Grimshaw se quitó inmediatamente los correajes porque tenía municiones sujetas a ellos y su vida corría peligro. Había fuego y humo por todas partes.

Estaba tirado en el suelo cuando reaccionó y al intentar incorporarse, notó que le faltaba una pierna. Volvió a caer entre numerosos escombros y allí permaneció varios segundos hasta que decidió arrastrarse hasta la salida. Para colmo de males, tenía su mano izquierda en carne viva y eso dificultaba sus movimientos. Detrás de él estallaron los Land Rover que mataron a tanta gente y provocaron los alaridos de los heridos al ser izados hasta la cubierta superior después de pedir ayuda desesperadamente. Allí vio, con verdadero espanto, como la gente corría y hablaba a los gritos, todos al mismo tiempo, extremadamente excitados. Enseguida le hicieron un torniquete y le aplicaron morfina para evacuarlo en un helicóptero.

Wayne Traig acababa de colocar las municiones en el centro del buque cuando este fue alcanzado. Casi inmediatamente, los lamentos y los desesperados pedidos de auxilio invadieron el recinto y eso le hizo pensar que su hora había llegado.

Con su cuerpo envuelto en llamas corrió en busca de la salida gritando voz en cuello y en el trayecto chocó con otro marino herido. Una vez en cubierta le apagaron las llamas y procedieron a evacuarlo mientras observaba con verdadero horror la piel de sus derretidas manos colgándole como si fueran guantes vacíos.

Simon Weston y su pelotón aguardaban junto a una lancha de desembarco, listos para abordar, cuando la primera bomba estalló. Llevaba puesta su mochila y estaba recibiendo órdenes de un teniente que en esos momentos explicaba el plan a seguir para la captura de Sapper Hill. Una feroz sacudida le hizo perder el equilibrio dando con su humanidad por el suelo. La explosión provocó el estallido de dos camiones cargados con combustible para misiles y eso desató un verdadero infierno. Weston recordaría años después las llamas y la sangre derramada.

El galés voló envuelto en llamas. El calor era tan intenso que sintió como se le derretían las suelas de sus borceguíes. Pensó en alzar a un compañero herido, pero no tuvo fuerzas porque buena parte de su cuerpo estaba quemado. Alguien lo empujó hasta la cubierta superior y enseguida perdió el conocimiento. Lo último que recuerda a bordo fue la vista del helicóptero en el cual fue evacuado.

El aparato lo depositó en Fitz Roy, donde fue transferido a otro aparato para seguir en él hasta el hospital de la enlatadora de carne, The Red and Green Co. de las Falklands, donde no se había tenido la precaución de pintar ninguna cruz roja para identificarlo como tal. Dos horas después comenzarían a caer bombas ahí también y por eso todo el mundo salió corriendo dejándolo solo, aún quienes lo estaban atendiendo.

Uno de esos proyectiles mató a cinco hombres fuera del edificio y otros dos impactaron cerca, sin estallar.

En el “Sir Tristam” el jefe de máquinas terminaba de impartir una serie de instrucciones a su gente, entre ellos numerosos tripulantes chinos, cuando se oyó el alerta roja y las terribles explosiones que siguieron después. El buque pareció estremecerse mientras en la cubierta se escuchaban las descargas de los Bofors disparándole a la nada.

Oficiales y tripulantes se abrieron paso a través de llamas y escombros en tanto los estallidos se sucedían unos a otros. Para su fortuna, el buque no estaba tan cargado de gente como el “Sir Galahad” y por esa razón, escapar de su interior fue menos traumático. En la cubierta exterior pudieron comprobar que la nave había sido seriamente dañada y los incendios se extendían por toda su estructura, razón por la cual, muchos de los tripulantes bendijeron el hecho que al momento de producirse el ataque, los guardias escoceses y buena parte de la tripulación estuviesen en tierra.

Sin demorar un instante, comenzaron a abordar los botes y minutos después remaban hacia la costa al tiempo que otras balsas de la dotación se aproximaban al “Sir Galahad” para brindar ayuda.

Los helicópteros no tardaron en aparecer, todos ellos comandados por Hugo Clark, quien a través de la radio solicitaba urgentemente el envío de todos los aparatos disponibles.

Muchos de los sobrevivientes fueron rescatados de las aguas por esos aparatos, en especial aquellos que flotaban entre las llamas generadas por el combustible derramado y a otros se los extrajo directamente de las entrañas del buque.

Un Sea King logró recuperar a un galés que se había aferrado al ancla y casos similares se repitieron durante todo el día, con hombres desesperados, sujetos a las cadenas de la nave.

Al ver el bombardeo, efectivos del Para 2 abandonaron sus trincheras y corrieron hacia la playa para auxiliar a quienes iban llegando. Así estuvieron hasta la noche haciendo un esfuerzo realmente titánico.

Algunas balsas empujadas por el viento regresaban a las llamas y estallaban al ser abrazadas por el fuego. Por esa razón, los helicópteros intentaron alejarlas haciendo viento en contra con sus hélices; incluso un Lynx introdujo uno de sus esquíes en el agua para recoger a un náufrago y otro se aproximó temerariamente al buque para retirar heridos. Mientras eso sucedía, el resto aguardaba su turno suspendidos en el aire, prontos para socorrer a más gente. En verdad, aquellos pilotos dieron muestras de gran valor y profesionalidad ese día.

En las playas el espectáculo era realmente dantesco; espeluznante sería más adecuado decir.

Cuando el “Sir Galahad” estallaba, la tierra parecía temblar; los heridos que llegaban a la orilla se hallaban en estado de shock, muchos de ellos, semiinconscientes y tambaleantes; los quemados y mutilados eran atados a tanques y vehículos, para evitar que se movieran y facilitar su traslado a los hospitales de campaña; los chinos iban de aquí para allá, temblando atontados y se veía a hombres que daban unos pasos, trastabillaban y ayudados por sus compañeros, se incorporaban de nuevo, para volver a caer. Parecía una procesión salida del infierno.

Según Marion Stock, del Real Servicio de Enfermeras “Reina Alejandra”, al llegar a la Sala de Oficiales del “Uganda”, a esas horas convertida en barraca para recibir a los heridos, experimentó una fuerte sensación de estupor, en especial cuando sintió el penetrante olor de la carne quemada. Al ingresar, en compañía de una colega, vio unas cuarenta camas con gente deformada por las quemaduras, muchas de ellas quejándose lastimosamente. Su primer impulso fue dar media vuelta y salir corriendo pero se sobrepuso y con bastante dificultad, intentó sonreír para comenzar a atender a aquellos pobres individuos.

Lo más llamativo fue ver a varios argentinos allí, a quienes las enfermeras y los médicos trataban con mucho esmero. A uno que por sus lesiones no podía comer, heridos ingleses lo ayudaban a llevar el alimento a la boca, lo mismo a otro imposibilitado de incorporarse. Afortunadamente a bordo había un sacerdote que hablaba español.

A las 13.50 (16.50Z) arribaron a San Carlos cinco Mirages V Dagger pertenecientes a las escuadrillas “Perro” y “Gato”, del Grupo 6 de Caza, procedentes de Río Grande³.

Integraban la primera el capitán Carlos Rodhe, a bordo del avión matrícula C-415, el primer teniente José Gabari, en el C-417 y el primer teniente Jorge Ratti en el C-414, todos armados con dos bombas retardadas por paracaídas de 250 kgr.

La segunda escuadrilla estaba conformada por el capitán Amilcar Cimatti (avión matrícula C-435), el mayor Napoleón Martínez (C-418) y el teniente Carlos Antonietti (C-431), quienes portaban el mismo tipo de armamento y, como sus compañeros, tenían como objetivo los buques de desembarco y las tropas apostadas en Fitz Roy.

La fragata HMS “Plymouth” bombardeaba Monte Rosalía al norte de la Gran Malvina, cuando se le ordenó navegar en dirección a Bahía Agradable para ofrecer cobertura. El buque viró y enfiló hacia el sitio indicado y mientras dejaba atrás la boca del estrecho, cayeron sobre ella los cinco cazas, arrojándole un total de diez bombas, cuatro de las cuales impactaron en su estructura.

El capitán Rodhe fue el primero en lanzar sus cargas. Gabari, que venía detrás a toda potencia, no pudo hacerlo pero ametralló el casco perforándolo en varios puntos, seguido inmediatamente después por el primer teniente Ratti que si soltó y también disparó.

El buque logró lanzar un Sea Cat pero erró por amplio margen y pese a que en un primer momento Gran Bretaña aseguró haber derribado dos aviones, debió reconocer posteriormente que ninguno de los jets resultó alcanzado.

De las cuatro bombas que tocaron la nave, una atravesó su chimenea y estalló en el mar; la segunda explotó en la cabina de vuelo, haciendo detonar una carga de profundidad que desató un feroz incendio, la tercera destrozó su mortero Limbo antisubmarino (no estalló) y la cuarta rebotó en la proa y explotó en el aire. Afortunadamente los Sea Harrier se hallaban ausentes, distraídos por una escuadrilla de diversión y eso permitió a los argentinos escapar sanos y salvos rumbo al continente.

Las escuadrillas de diversión estaban integradas por dos Mirages III E del Grupo 8 de Caza tripuladas por el capitán Carlos A. Arnau a bordo del avión matrícula I-014 y el mayor Carlos Alberto Luna en el I-017 (indicativo “Flecha”), armados ambos con cañones y misiles Matra. Les siguieron los “Lanza” piloteados por los capitanes, Roberto A. González y Guillermo A. Ballesteros, provistos de misiles Magic, quienes llegaron al Teatro de Operaciones con el objeto de desviar la atención de las PAC.

Al respecto, dicen los autores británicos de Malvinas. La Guerra Aérea:

Su primer empleo operacional parece haber sido en el rol de señuelo mientras otros aviones de combate llevaban a cabo el ataque real. Una de esas misiones parece haber sido parte del elaborado, y muy exitoso, ataque sobre los buques británicos en Puerto Pleasant el 8 de junio. El primer rol del Grupo 8 parece haber sido poner cuatro Mirages en el aire, posiblemente en dos parejas, en un ataque simulado sobre las cabezas de playa británicas en la zona de San Carlos. Volando en un perfil simulado de vuelo de ataque de un Dagger, los Mirages entraron por el noroeste de la Gran Malvina poco antes de las 1645Z, pero interrumpieron el “ataque” tan pronto como la PAC de Sea Harriers mostró interés en su presencia. Así, durante muchos minutos, los Sea Harrier se mantuvieron ocupados y su atención fue alejada de los Daggers y Skyhawks realmente encargados de la misión sobre Puerto Pleasant⁴.

Ese mismo día, dos escuadrillas de Dagger armadas solo con cañones, alcanzaron el Seno Choiseul en busca de naves enemigas. Integraban la primera el vicecomodoro Luis Domingo Villar, el primer teniente Mario Miguel Callejo y el teniente Daniel Oscar Valente (indicativo “Carta”) y la segunda, el capitán Carlos Alberto Maffeis, el primer teniente Carlos Alberto Musso y el teniente Gustavo E. Aguirre Faget (indicativo “Sobre”). Guiados por el Learjet LR-35 tripulado por el capitán Miguel Ángel Arques y el teniente Enrique Gabriel Felice (indicativo “Galgo”), alcanzaron la zona de combate sin encontrar el objetivo.

La “Plymouth” navegó hacia el este, despidiendo una gruesa columna de humo, llevando a bordo cinco heridos graves y diez más de distinta consideración (se supone que alguno de ellos falleció posteriormente). Se alejó del lugar a escasos 3 nudos de velocidad, buscando aguas abiertas, mientras su interior se incendiaba y una bomba sin estallar incrementaba la amenaza de un nuevo desastre a medida que pasaba el tiempo.

Son inexactos los dichos de Hasting y Jenkins, cuando dicen que el Sea Cat alcanzó a uno de los Dagger y que uno de los cañones Oerlikon de a bordo, derribó otro. Como hemos dicho, los cinco aviones regresaron sanos y salvos e Inglaterra debió admitir, posteriormente, que la fragata no produjo ningún derribo. Tampoco suministró información sobre las bajas, pese a reconocer el ataque y admitir serios daños⁵.

Los pilotos fueron recibidos en la base con grandes manifestaciones de júbilo en tanto la FAS se aprestaba a lanzar nuevas misiones de ataque.

Menos afortunadas fueron las escuadrillas “Mazo” y “Martillo”, que llegaron a Fitz Roy a las 15.53 (18.30Z) para atacar objetivos navales en cumplimiento de las órdenes fragmentarias 1296 y 1297.

Componían la primera tres Skyhawk A4B tripulados por el primer teniente Danilo Bolzán a bordo del avión matrícula C-204, el alférez Guillermo Dellepiane en el C-239 y el teniente Juan “Turco” Arrarás en el C-226. La segunda, formada por tres aparatos similares, estaba integrada por el primer teniente Oscar Berrier (avión matrícula C-212), el alférez Alfredo Vázquez (C-228) y el primer teniente Héctor “Pipi” Sánchez (C-231), quienes habían despegado de Río Gallegos a las 15.00 (18.00Z).

Por su parte, desde la base aérea de San Julián, despegó la escuadrilla “Yunque”, cuatro Skyhawk A4C, también armados con bombas retardadas por paracaídas (tres cada uno), tripulados por el capitán Mario Caffaratti, el teniente Atilio Zattara, el teniente Daniel Alberto Paredi y el alférez Carlos Codrington quienes volaron hacia el punto de reunión con el Hércules KC-130 (indicativo “Parca”), al comando de los vicecomodoros Alfredo Cano y Eduardo Servatico, para hacer reabastecimiento. El pesado cisterna despegó de Río Gallegos a las 11.55 (14.55Z) y se mantuvo en posición sobre las coordenadas 52º 00’ S / 66º 00’ O en espera de los cazas.

Siguiendo la ruta de Cachón, los “Mazo” y los “Martillo” llegaron a la zona de los objetivos donde los esperaba un enemigo prevenido, con sus baterías de misiles Rapier montadas en las alturas circundantes e instaladas emboscadas antiaéreas con misiles Blow Pipe.

Para entonces, el alférez Dellepiane había regresado por problemas mecánicos y por consiguiente, las escuadrillas llevaban a Danilo Bolzán y al Turco Arrarás como punta de lanza.

Después del reabastecimiento, los aviones siguieron vuelo a las islas, a las que ingresaron en formación escalonada cuarenta minutos después. Fue cuando el primer teniente Sánchez notó que uno de los tanques externos comenzó a transferir menos cantidad de combustible y enseguida comprendió que eso ponía en peligro su regreso al continente. Sin embargo, hallándose tan cerca del archipiélago, optó por la más difícil: seguir adelante y alcanzar el objetivo. Un acto realmente temerario

De ese modo, pasaron entre los cerros y aparecieron sobre las posiciones enemigas donde los recibió una cortina de fuego realmente nutrida, conformada por proyectiles de 20 y 30 mm, misiles antiaéreos y municiones de diverso tipo, a la que sobrepasaron a una velocidad de 900 km/h.

En esos momentos, el numeral 4 (teniente Vázquez) superó al avión del primer teniente Sánchez dejándolo en cuarto lugar, obligándolo a dar máxima potencia para retomar su posición. Como sus compañeros, ignoraba que en esos momentos dos Sea Harrier del Escuadrón 800 en patrulla sobre el noreste de la Isla Soledad, viraban hacia Fitz Roy para interceptarlos.

El primer teniente Sánchez se percató de su presencia al girar la cabeza y ver cerca de su cola los disparos del enemigo levando grandes columnas de agua.

Sánchez sobrepasaba al alférez Vázquez por la derecha cuando el líder de la formación detectó una LCU de la dotación del “Fearless”, navegando entre Prado del Ganso y Fitz Roy. Se trataba de la “Foxtrot 4”, comandada por el sargento Brian Johnston, quien una vez más, subestimado los consejos de Southby-Tailyour, se desplazaba imprudentemente en horas del día.

Al ver la lancha, Bolzán hizo un repentino viraje y seguido por sus hombres se lanzó al ataque, obligando a Sánchez a tomar altura para no embestirlos.

La maniobra dejó absortos a los pilotos británicos, quienes a toda prisa, se lanzaron en su persecución.

Mientras tanto, en el mar, el sargento Johnston, a cargo de la “Foxtrot 4” vio a los aviones que se le venían encima y a toda velocidad intentó maniobrar para evitar la embestida.

Bolzán fue el primero en atacar, seguido por Vázquez, pero al no poder arrojar sus bombas acribilló a la nave con sus cañones. Vázquez llegó inmediatamente después errando por muy poco al lanzar las suyas pero el Turco Arrarás, que venía detrás, sí la alcanzó provocando un incendio a bordo que mató a Johnston y todos sus tripulantes⁶.

Pero los argentinos estaban condenados. Mientras el LCU se hundía en el Seno Choiseul, los pilotos ingleses iniciaban la aproximación para evitar la retirada de sus enemigos.

El “Pipi” Sánchez vio cuando Dave Morgan (avión matrícula ZA177) lanzó su Sidewinder, y de manera inmediata dio el alerta.

-¡Misil en el aire!, ¡misil en el aire! ¡Dos Sea Harrier!

Arrarás efectuó maniobrar para esquivar el proyectil pero fue alcanzado en la parte posterior y aunque logró eyectarse, no sobrevivió, estrellándose en la isla Philimore a las 16.46 (19.46Z).

Dave Smith (avión matrícula XZ499) vio el repliegue de Vázquez y también disparó, alcanzándolo en la parte posterior. El piloto argentino también se eyectó pero al no desplegarse su paracaídas, pereció al impactar en el mar.

Bolzán no tuvo mejor suerte porque además de ser alcanzado por los cañones del implacable Morgan, recibió el impacto de su segundo Sidewinder que lo dejó envuelto en llamas, estrellándose en las dunas de Rain Cove (Bahía de las Lluvias), cerca de la isla Creek, al norte de Lafonia.

Solo Sánchez logró escapar, en lo que fue una verdadera odisea.

Por un breve espacio de tiempo, el piloto argentino perdió de vista a los Sea Harrier y eso lo puso en extremo nervioso; sin embargo, al alzar la cabeza los vio sobre su cabina justo cuando iniciaban maniobras para atacarlo.

Sin pensarlo un segundo, se desprendió de todo el peso extra (tanques suplementarios, soportes, etc.) y pegándose al mar, puso proa al oeste, muy tenso y shockeado por la forma en la que había visto morir a sus compañeros.

Una rápida mirada al tablero le permitió comprobar que escaso de combustible como estaba, no llegaba a ningún lado excepto a Puerto Argentino donde seguramente al intentar aterrizar, iba a ser abatido por sus propias defensas.

A riesgo de su vida, jugado como estaba, tomó altura y redujo la potencia de motor a efectos de ahorrar la mayor cantidad de combustible posible.

Mientras Sánchez escapaba hacia la Patagonia, la escuadrilla “Yunque” entraba en la zona de combate para atacar por segunda vez a las tropas que habían desembarcado en Bahía Agradable.

Lo primero que vieron fue al “Sir Galahad” y al “Sir Tristam” recostados sobre la costa, desprendiendo gruesas columnas de humo y eso les sirvió para orientarse. Una vez sobre Bluff Cove, divisaron a las tropas desplegándose por el terreno, disparándose.

Un misil pasó cerca del “Gordo” Paredi, forzándolo a maniobrar para esquivarlo. Pasó muy cerca de su cola pero siguió de largo casi cuando un proyectil de Blow Pipe estallaba delante suyo. El piloto creyó que habían alcanzado la nariz de su avión pero no fue así. Con gran alivio comprobó que estaba intacto y de esa manera, atacó a las fuerzas de tierra, arrojando sus bombas y disparando sus cañones.

Un segundo misil fue apenas esquivado por el alférez Codrington, quien realizaba verdaderas acrobacias para evitar ciertas ráfagas de metralla que resultaron ser las de sus propios cañones pues, a causa de los nervios, mantenía oprimido el obturador efectuando disparos sin darse cuenta.

Al girar hacia la izquierda dispuesto a emprender la retirada, Paredi vio una luz roja que perseguía al teniente Zattara, numeral del capitán Caffaratti, quienes acababan de lanzar sus bombas y escapaban rumbo al oeste.

Cuando Paredi giró la cabeza para el otro lado, distinguió al alférez Codrington perseguido por un misil que volaba muy cerca de su timón. A ambos quiso avisarles pero para su desazón, la radio no le funcionaba. En ese momento fue alcanzado por disparos y su tobera comenzó a despedir humo.

Las bombas estallaron en medio del dispositivo inglés, provocando serios daños en hombres y material (varias de ellas lo hicieron en el puesto sanitario donde era atendido Simon Weston). Los aviones emprendieron el regreso a 1400 libras de aceleración, alcanzando el norte de la Gran Malvina a los veinte minutos, donde los esperaban los Sea Harrier listos para abatirlos. Sin embargo, para su fortuna, lograron evadirlos porque en ese momento, los ingleses carecían de munición  y tenían el combustible al límite.

Mientras eso ocurría cerca de la isla Borbón, el primer teniente Sánchez llamaba angustiosamente en frecuencia de reabastecimiento para ver si algún avión cisterna se encontraba en la zona. Sabía que eso era muy difícil por encontrarse fuera del radio de alcance de los KC-130 pero era imperioso que alguien le respondiera porque sus medidores indicaban que estaba pronto a caer al mar. Con gran decisión había desechado la opción de eyectarse sobre las islas y caer prisionero pues todavía creía tener una chance de salvar su aeronave pero posibilidad iba a desaparecer si en el término de quince minutos no lograba hacerse de combustible.

Después de varios llamados, la voz del vicecomodoro Cano llegó clara hasta sus oídos; como si fuera la voz de Dios. Sánchez creyó revivir y se desesperó por ubicar al Hércules, cuyo comandante le pidió las posiciones geográficas.

Con su vista clavada en la aguja del indicador de combustible, Sánchez informó que por carecer de radar a bordo, no podía pasar esa información. Extremadamente tenso, sabiéndose a punto de precipitarse al océano, indicó que solo le quedaban 400 litros y en unos minutos comenzaría a caer.

-Quedate tranquilo, pibe –le contestó el vicecomodoro Cano- Estamos yendo para allá.

En esos momentos, los Skyhawk de la escuadrilla “Yunque” volaban a 12.000 metros de altura y sus pilotos escuchaban preocupados la conversación entre Sánchez y el comandante del Hércules quien aún a riesgo de ser detectado por los Sea Harrier, comenzó a acercarse a las islas.

Sánchez optó por no mirar más el tablero porque eso lo ponía cada vez más tenso y le impedía razonar. Para su fortuna, en medio del cielo azul, en la lejanía, alcanzó a ver la silueta del Hércules y hacia él se dirigió con desesperación.

La visión del cisterna con sus mangueras extendidas, fue una de las mejores cosas que le pasaron en la vida. Se fue aproximando lentamente y extendiendo el conducto de carga logró acoplarse sin problemas para comenzar a trasvasar el preciado líquido, salvando milagrosamente su vida. Muchos años después de la guerra Sánchez dirá en un documental que para él, Cano es su segundo padre⁷.

Mientras tanto, en otro punto del océano, el teniente Paredi también comenzó a experimentar fallas. Su indicador de aceite comenzó a fluctuar, señal inequívoca de que estaba perdiendo líquido y eso terminaría por engranar el motor.

Siguiendo las indicaciones del manual, hizo una serie de ajustes pero los mismos de nada sirvieron. Intentó varias veces repasando una y otra vez los procedimientos sin lograr solucionar el inconveniente. Creyéndose perdido, decidió extraer una fotografía de su esposa y sus hijos y la colocó en el tablero, delante suyo, bien a la vista, pensando que esa iba a ser la última vez que los veía. “Bueno, si me voy a estrellar, que sea echando una última mirada a mis seres queridos”, se dijo. Y en silencio se puso a rezar.

En esas estaba cuando, repentinamente, la aguja del indicador regresó a su lugar. Su familia lo había ayudado a pasar tan difícil momento y Dios respondido sus plegarias.

Los “Yunque” divisaron al KC-130 del vicecomodoro Pessana (indicativo “Parca 2”), y hacia allí enfilaron, reabasteciéndose sin problemas. Media hora después, aterrizaban en San Julián, poniendo fin a tan arriesgada misión.

Sánchez lo hizo de noche, shockeado, transpirado y agarrotado por el stress. Acababa de vivir una experiencia límite y estaba realmente extenuado. Nunca olvidaría, ni bien bajó del avión, a los mecánicos de sus camaradas caídos, aguardando en la plataforma.

Aquel fue un día terrible para Gran Bretaña; la jornada más negra de la Task Force, con cincuenta y siete muertos y un centenar de heridos graves, sin contar las bajas de la fragata “Plymouth”, todo ello porque una vez más, los altos mandos habían subestimado al enemigo. Argentina había demostrado que todavía podía asestar golpes muy duros y pese al desgaste y el castigo recibido a lo largo de la campaña, disminuida y debilitada por la pérdida de hombres y aparatos, la Fuerza Aérea seguía siendo un arma implacable, capaz de lanzar terribles zarpazos aún en agonía.

Por el lado británico, jerarquías y competencias personales habían llevado a un sangriento desenlace, el cual de haberse escuchado al hombre que más sabía de Malvinas y la guerra anfibia, se podría haber evitado.

Muchos más hombres murieron en días posteriores como consecuencia de los ataques en Bahía Agradable, lo mismo al término de la guerra y muchas cabezas iban a rodar en el alto mando por esa causa.

Bluff Cove demoró una semana el avance británico sobre Puerto Argentina aunque a costa de otros tres heroicos argentinos que ofrendaron sus vidas en cumplimiento del deber.

Notas

¹ Pablo Marcos Rafael Carballo, Dios y los Halcones, Revista “Siete Días”, Suplemento 9, Bs. As., Marzo de 1983; Halcones de Malvinas, Ediciones Argentinidad, Bs. As. 2005.

² El tiempo que se tardaba en recorrer 8 kilómetros.

³ Habían despegado a las 13.00 hora local.

⁴ Rodney A. Burden, Michael I. Drapper, Douglas A. Rouge, Colin R. Smith y David A. Wilton , op. cit.

⁵ Mucho tiempo después se hablaría de cinco heridos graves a bordo.

⁶ Sargento Brian Johnston (comandante), sargento Rotherham, marinero Anthony Rundell, señalizador Robert Griffin, suboficiales Dusty Miller y James.

⁷ César Turturro, op. Cit.

Publicado 26th February 2015 por Malvinas.Guerra en el Atlántico Sur