ATAQUE AL PETROLERO NORTEAMERICANO “HÉRCULES”

Un Hércules C-130 transformado en cazabombardero ataca al petrolero norteamericano "Hércules"
(Ilustración; capitán VGM Exequiel Martínez")

El 8 de junio de 1982, el mismo día en que la Task Force sufría el estrepitoso descalabro de Bluff Cove, tuvo lugar uno de los hechos más extraños y controvertidos de la guerra.

Cerca de las 12.15 (15.15Z), el supertanquero “Hércules”, un gigantesco buque cisterna norteamericano de 220.000 toneladas de desplazamiento, 250 metros de eslora y una manga superior a los 50 metros, navegaba hacia el Cabo de Hornos proveniente de la costa este de los EE.UU.

La gigantesca embarcación había hecho escala en las islas Vírgenes, en pleno mar Caribe, donde se detuvo a descargar sus tanques de petróleo en las refinerías Amerada Hess.

Según el acuerdo firmado en Nueva York, la petrolera contrató los servicios de la United Carriers Inc., corporación estadounidense con sede en Liberia, propietaria de la gigantesca embarcación, para transportar petróleo crudo desde el oleoducto Trans-Alaska en Valdez, hasta su refinería en las islas Vírgenes, donde debía descargarlo.

El buque inició su viaje de regreso el 25 de mayo, cerca del mediodía, bajo el mando del capitán italiano Renzo Bataliari, llevando a bordo una tripulación de medio centenar de hombres¹.

Como el calado de esas embarcaciones les impedía cruzar el Canal de Panamá, la travesía se hacía a través del Cabo de Hornos, bordeando el litoral americano hacia el extremo sur, por el océano Atlántico y remontando por el Pacífico hasta su destino final.

El gigantesco VLCC (Very Large Crude Carrier), que como toda unidad de la reserva naval  estadounidense, ostentaba bandera liberiana (bandera de conveniencia), hizo una primera escala en Río de Janeiro para reabastecerse de combustible, agua y provisiones.

Pasado el mediodía de aquel 8 de junio, cuando se encontraba a 600 millas de náuticas de la Argentina y 500 de las islas Malvinas (46º S/49º O), el capitán Bataliari procedió a elaborar el informe de rutina dirigido a Buenos Aires, detallando su ubicación, nombre del buque, call sign internacional, registro, velocidad, curso y descripción del viaje.

Por entonces, pocos buques se aventuraban por las agitadas aguas del Atlántico Sur, entre ellos mercantes y petroleros norteamericanos y algún otro de origen ruso. Por esa razón, Estados Unidos tenía al tanto a los gobiernos de Argentina y Gran Bretaña de los buques de su bandera y de todos aquellos con enseña liberiana (es decir, buques americanos bajo banderas de conveniencia) los cuales, en esos momentos, atravesaban el Atlántico Sur, entre ellos el supertanquero de la United Carriers.

A bordo de cada uno de ellos, se seguían con preocupación las alternativas del enfrentamiento y las terribles novedades del frente estremecían a sus patrones.

Cuando el capitán Bataliari elaboraba su informe, comenzaron a llegar por radio las primeras noticias de lo que sucedía en Bluff Cove y en ese sentido, todos los buques mercantes fueron puestos en alerta.

En esa labor se encontraba la máxima autoridad del buque cuando cerca de las 13.00 (16.00Z), un avión militar no identificado comenzó a sobrevolarlos en círculos. La tripulación puso al tanto de ello al capitán quien al asomarse para observar, alcanzó a ver al avión alejándose rumbo al horizonte.

Bataliari no dio mayor trascendencia al asunto y siguió redactando su escrito, ignorando que la Inteligencia argentina acababa de detectar su paso y tenía indicios de que sus tanques de almacenamiento transportaban petróleo procesado, destinado a las unidades de la Task Force.

Seis minutos después, aparecieron por el sudoeste otros dos aviones, primero un Hércules C-130H (era el mismo aparato que los había sobrevolado) y luego un Canberra MK-62, volando directamente hacia él.

Nadie lo sabía a bordo pero el primero era el típico producto del ingenio criollo: un pesado avión de transporte convertido en cazabombardero al que los técnicos argentinos habían provisto de un sistema de tiro SFON, perteneciente a un IA-58 Pucará y lanzadores de bombas subalares, sujetas a pilones extraídos de un Canberra. Una obra maestra de la improvisación, como el disparador Exocet MM-38 tierra-tierra ITB, montado días después en Puerto Argentino para destruir al HMS “Glamorgan”.

Se trataba del avión matrícula TC-68 de la I Brigada Aérea con asiento en El Palomar, casualmente el primer Hércules que aterrizó en Malvinas (2 de abril) y arrojó por paracaídas los contenedores con suministros sobre Puerto Darwin, el 19 de mayo. Había despegado de Comodoro Rivadavia alrededor de las 10.00 (13.00Z), piloteado por el vicecomodoro Alberto Vianna y tenía como misión atacar al supertanquero.

La tripulación, integrada por los capitanes, Andrés Francisco Valle y Roberto Mario Cerrutti, el suboficial principal Pedro Esteban Razzini, el cabo primero Carlos Alberto Ortiz y los suboficiales auxiliares Carlos Domingo Nazzari y Juan Eduardo Marnoni², voló en el más absoluto silencio de radio y recién a las 13.00 (15.00Z), avistó a la embarcación.

Su acondicionamiento como bombardero se llevó a cabo en el más estricto secreto después del 20 de mayo, en una base no especificada de la FAA, pues se trataba de una nueva arma que la Argentina pensaba utilizar para dañar a la Task Force en misiones de largo alcance.

El aparato fue equipado con la mencionada mira SFON y dos afustes subalares MER de tipo múltiple (según algunas fuentes, extraídos de un Canberra, según otras, de un Pucará), para seis y ocho bombas de 250 kilogramos de fabricación nacional, las cuales debía dejar caer sobre el petrolero.

Su primera misión se llevó a cabo una semana después de entrar en los hangares, más precisamente el 29 de mayo, cuando atacó a escasas millas de las Georgias al petrolero británico “British Wye”, mientras navegaba al norte de ese archipiélago, a 47º 54´ S y 30º 19´ O.

El avión hizo una primera pasada a baja altura y quince minutos después se aproximó a 550 km/h, intentando acometer desde los 150 pies de altura, en un ángulo de 45º. Desde esa posición arrojó las ocho bombas que portaba bajo sus alas, a las cuales el suboficial Razzini les había quitado dos vueltas de espoleta para que explotaran antes.

Cuatro de ellas cayeron en el mar, sin explotar, tres estallaron a babor, muy cerca del casco y la última rebotó en la cubierta y explotó al caer al agua. Al tiempo que eso sucedía, el pesado carguero ascendió y se perdió entre las nubes con rumbo oeste, dejando a sus espaldas a un enemigo sorprendido y extremadamente preocupado.

Entre esa incursión y la del supertanquero norteamericano, el TC-68 (indicativo "Tigre") llevó a cabo otras siete misiones, todas de relativa eficacia.

Pasado el mediodía del 8 de junio, mientras en Bahía Agradable se desataba el infierno, el avión detectó al petrolero y efectuó varias vueltas sobre su estructura para alejarse hacia el sudoeste y reaparecer a los seis minutos en corrida de bombardeo.

La tripulación del vicecomodoro Vianna se hallaba concentrada en sus controles cuando lanzó las seis bombas de 250 kilogramos en ángulo de 45º. Inmediatamente después inició maniobras de evasión, retirándose en dirección noroeste. De acuerdo a la célebre pintura del capitán Exequiel Martínez³, dos de ellas quedaron cortas, dos estallaron muy cerca del casco por babor y las restantes cayeron a estribor, levantando gruesas columnas de agua.

Inmediatamente después, en momentos en que el capitán Batagliari ordenaba a sus marinos izar bandera blanca, llegó el Canberra MK-62, matrícula B-105, piloteado por el mayor Jorge Chevalier y el primer teniente Ernesto Lozano, quienes habían despegado de Mar del Plata cerca de las 11.30 (14.30Z). El bombardero se acercó a 870 km/h y arrojó sus tres bombas MK-17 de 500 kilogramos de peso, una de las cuales impactó la cubierta del navío y se alojó en una cuaderna de su interior, sin estallar.

Chevalier efectuó un prolongado viraje al sudoeste y se alejó rumbo al continente en tanto desde el puente de mando, el capitán Batagliari notificaba a la Agencia Marítima Internacional que acababa de sufrir un ataque, que no se habían registrado víctimas a bordo y que navegaba de regreso a Río de Janeiro para efectuar reparaciones, mensaje captado y registrado por el CONATRIM (Comando Naval de Tránsito Marítimo de la Armada Argentina).

Según consignaba el capitán, los aviones eran dos cuatrimotores sin insignias, color verde y amarillo, detalle que llevó a suponer a la opinión pública internacional que la embarcación había sido atacada por la aviación argentina.

Con una bomba sin explotar en sus entrañas y la banda de babor dañada, el “Hércules” revertió la marcha y puso proa a Río de Janeiro, el puerto neutral más cercano, navegando a 15 nudos de velocidad.

Según varias fuentes, la principal de ellas, el informe elaborado por mismo capitán del supertanquero, horas mas tarde 14.30 (17.30Z), un jet argentino gris y blanco, con la parte inferior color azul (al parecer un Skyhawk A4Q de la Aviación Naval, sin insignias), alcanzó al buque con un cohete aire-superficie ocasionando serios daños en su cubierta.

Tras estos ataques, el petrolero redujo su velocidad y desoyendo la exigencia de la Armada Argentina indicándole navegar hacia la base de Puerto Belgrano, se alejó a toda velocidad en busca de un puerto seguro.

Al día siguiente el Boeing 707 de la Fuerza Aérea Argentina, matrícula TC-91, piloteado por el vicecomodoro Eduardo Fontaine, sobrevoló la embarcación durante su misión de exploración y reconocimiento lejano en el Atlántico meridional, sobresaltando con su paso a la atribulada tripulación. Para entonces, el personal a bordo había efectuado una detenida inspección de los daños y eso les permitió determinar que la extracción de bomba alojada en el tanque Nº 2 del buque iba a resultar sumamente difícil y que el barco corría serio peligro.

Dos días después el supertanquero se detenía frente las costas de Río de Janeiro, en medio de un riguroso dispositivo de seguridad que involucró a la Armada, la prefectura y la policía militar de esa nación.

Las autoridades brasileras impidieron su ingreso a puerto porque en esas condiciones representaba un potencial peligro para las instalaciones y el personal de la estación naval. Por esa razón, debió echar anclas fuera de las radas y aguardar allí, custodiado por naves de guerra brasileras hasta que Brasilia, Washington y la empresa propietaria llegasen a una decisión.

El “Hércules” estuvo fondeado varios días frente al litoral carioca, esperando ser sometido a peritajes por parte de las autoridades militares y portuarias así como por representantes de la United Carriers.

Los expertos navales arribaron a la antigua capital de Brasil dos días después y tras una detenida evaluación, llegaron a la conclusión de que la gigantesca embarcación había sufrido importantes daños en la cubierta y el casco y llevaba una bomba sin detonar en su tanque Nº 2, poniendo en alto riesgo al buque, a su carga y al personal. Por su inestabilidad y el modo como había quedado encajado el proyectil, era prácticamente imposible extraerlo y por esa razón se descartó su desactivación.

El hundimiento era inevitable pues el estallido de la bomba podía provocar una catástrofe de magnitud y hasta un desastre ecológico. Los recuerdos del “Antelope” estaban frescos aún y nadie quería correr riesgos.

Después de elevar un informe al alto mando naval brasilero y de notificar las conclusiones a la empresa propietaria, el 20 de julio, el gran petrolero fue remolcado 250 millas mar adentro y unas horas después, la bomba fue detonada en su interior. Antes de eso, le fue extraída la mayor parte del combustible almacenado en sus tanques, tarea en la que intervinieron varios buques petroleros y fue supervisada por un destructor brasilero que previamente procedió a evacuar al personal que aún quedaba a bordo

Como el gigantesco buque carecía de válvulas de hundimiento, se colocaron cargas explosivas cerca de la bomba y una vez a la distancia, se las hizo detonar, provocando su estallido.

Existen fotografías donde se observa el hundimiento del supertanquero. En una de ellas se ve su proa apuntando al cielo, con el nombre “Hércules” pintado de blanco resaltando sobre el fondo negro del casco. A poco más de un mes de finalizada la guerra, la aviación argentina había alcanzado un nuevo objetivo.

Mientras el cisterna se hundía lentamente a 4000 metros de profundidad, su tripulación era conducida a puerto y desde ahí trasladada al aeropuerto internacional de Galeao, donde abordó un avión con destino a Europa, sin tomar contacto con la prensa. Era evidente que ni a los Estados Unidos ni al Reino Unido les convenía ventilar demasiado el asunto⁴.

Por supuesto no faltaron quienes salieron a especular y fabular con el hundimiento del “Hércules”, argumentando que todo fue una artimaña para cobrar un gigantesco seguro; que se había tratado de una maniobra de desinformación o que la misión no existió, reduciéndola a un simple invento de Gran Bretaña con el propósito desacreditar a la Argentina⁵. Sin embargo, muchos años después la propia tripulación del C-130H, encabezada por el brigadier Alberto Vianna, dio a conocer los detalles del ataque⁶ cuando la Asociación de Tripulantes de Transportes Aéreos donó a la I Brigada Aérea de El Palomar el magnífico óleo del capitán Exequiel Martínez, donde se reproduce la acción.

El “Hércules” fue el buque de mayor tonelaje y tamaño hundido en una guerra, quince veces mayor que el “Atlantic Conveyor” y cincuenta y cinco más que el “Sheffield”. Fue el único, que no pertenecía a ninguno de los bandos en pugna aunque sí a la nación que apoyaba abiertamente a Gran Bretaña desde el estallido del conflicto, es decir, a uno de sus aliados; fue además, el segundo barco norteamericano hundido en acción de guerra desde 1945⁷.

Tiempo después, la petrolera Amerada Hess, la United Carriers, propietaria del buque y la naviera Intertanko, entablaron una demanda contra la Argentina por daños y reparaciones, exigiendo la suma de u$s 10.000.000 por la nave y u$s 1.900.000 por el combustible no recuperado, solicitud denegada por la Corte Suprema de los EE.UU., al fallar en contra de los demandantes, entre otros motivos, por entender que el supertanquero navegaba subarrendado con bandera ajena a las leyes de ese país.

De todas maneras, a raíz de la demanda entablada contra nuestro país, las siluetas del buque pintada en los fuselajes del Canberra MK-62 matrícula B-105, que se exhibe en la base aérea de Mar del Plata y el Hércules C-130H matrícula TC-68, fueron borradas.

Notas

¹ Regresaba a Alaska.

² La misma tripulación que había reemplazado a la del vicecomodoro Cano en el Hércules, la cual comandaba el comodoro Javier Martínez.

³ Veterano de guerra de Malvinas y notable artista plástico.

⁴ Tampoco se permitió a los periodistas visitar la embarcación.

⁵ Uno de los principales “negadores” del ataque al supertanquero norteamericano fue el comodoro Rubén Oscar Moro, quien sostiene en su libro La guerra inaudita. Historia del conflicto del Atlántico Sur. Editorial Pleamar, Bs. As., que esas misiones nuca se llevaron a cabo y que el buque fue hundido por sus propietarios para cobrar el seguro. El relato del ataque que los mismos tripulantes del TC-68 hicieron a la señal NCA TV, echa por tierra esa versión. Con la misma ligereza, Moro intentó restar el mérito del hundimiento del HMS “Sheffield” a al Aviación Naval para adjudicárselo a la Fuerza Aérea.

⁶ Reportaje de la señal NCA TV a la tripulación del TC-68, año 2009.

⁷ El primero fue el portaaviones USS “Card”, minado en el puerto de Saigón por un equipo de zapadores de Vietnam del Norte, el 2 de mayo de 1964. Fue reflotado y puesto nuevamente en servicio.

Publicado 26th February 2015 por Malvinas.Guerra en el Atlántico Sur