MISIONES DE RESCATE EN LA ISLA BORBÓN

Evacuando heridos en la Estación Aeronaval "Calderón"
(Ilustración; capitán VGM Exequiel Martínez")

El 28 de mayo y el 1 de junio de 1982 los argentinos llevaron a cabo dos operaciones de rescate que por sus ribetes dramáticos constituyen un hito en la historia de la aviación militar.

Al comenzar la guerra, la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros de la Armada Argentina hacía diez años había incorporado sus Sea King S-61D (SH-3D) Sikorsky para destinarlos a misiones antisubmarinas desde el portaaviones “25 de Mayo”.

El 2 de abril la unidad, equipada con cinco aparatos, estaba al mando del capitán de corbeta Norberto Barro, que había asumido el mando en diciembre de 1981.

De aquella media docena de unidades, tan solo la mitad fueron embarcadas el 28 de marzo en la Flota de Mar dos, dos en el portaaviones “25 de Mayo” y otro en el “Almirante Irizar”, los primeros a las órdenes del segundo comandante de la escuadrilla, que tendría a su cargo el Grupo Naval Embarcado y el restante a las del mismo capitán Barro, completando la dotación un Puma de la Aviación de Ejército, el mismo que sufrió un serio percance durante la navegación.

A partir del 17 de abril, dos de esos helicópteros y sus dotaciones se incorporaron a la Fuerza de Tareas 79 (FT79), que operaba en el Mar Argentino haciendo exploración antisubmarina, traslado de personal y trabajos de rescate, primero desde el portaaviones y después desde aeródromos costeros.

Tras la impecable incursión de los comandos del SAS la noche del 14 al 15 de mayo, la escasa dotación de la Estación Aeronaval “Calderón” quedó prácticamente abandonada a su suerte con algunos heridos, los dos pilotos derribados el 24 de mayo pertenecientes a la escuadrilla “Oro” y el cadáver del teniente Héctor Ricardo Volponi, abatido el día anterior.

Durante la segunda quincena de abril se había organizado la Sección Operativa de Búsqueda y Salvamento (SOBS) cuya misión era rescatar a los pilotos eyectados durante los combates y a tal efecto, fueron incorporados un De Havilland DHC-6 Twin Otter matrícula T-82 y un Fokker F-27 Friendship de la IX y I Brigada Aérea respectivamente. Los Fokker jugarían un papel de importancia llevando a cabo misiones de reconocimiento y exploración lejana junto a los Boeing 707, los Learjet LR-25 y LR-35 y hasta un Cessna Citation IC-500 matrícula LQ-MRM al comando del inspector Oscar Díaz, que operó desde la Base Aeronaval Comandante Espora.

Durante los meses de abril y mayo, cuatro de aquellos F-27, los matrícula TC-71, T-43, T-73 y T-44, realizaron vuelos desde Comodoro Rivadavia, tripulados por los vicecomodoros Juan Agnoletti, Mario Andelique y Jorge Benavente, los mayores Egidio Santilli, Rodolfo Drigatti, Mario Núñez y Ramón Díaz, el capitán Carmelo Salas y los suboficiales Guillermo Lamas, Horacio González, Ricardo Hernández, Carlos Bassano, Mario Simón, Roberto Herger, Eduardo Muñoz y Oscar Heredia.
Entre el 27 y el 28 de mayo, el alto mando decidió rescatar al personal estacionado en la isla Borbón, programando una misión con el Twin Otter y el F-27 mencionados.

Según el relato del suboficial mayor (R) Pedro César Bazán, quien tomó parte en la operación, el 24 de mayo a las 09.00 (12.00Z) despegó de San Julián la escuadrilla “Oro” compuesta por tres Mirage M-V Dagger, para llevar a cabo una nueva misión de ataque en San Carlos. Los aviones debían informar los resultados de su incursión y emprender el regreso a la base pero transcurrido el tiempo programado sin establecer comunicación, se activaron las alarmas para el SOBS y se pusieron en estado de alerta a todas las tripulaciones.

Se investigaron los mensajes radiales y se interrogaron a las unidades en tierra, sin resultados positivos. Horas después, personal de la Armada Argentina informó que la Base Teniente Calderón había encontrado a “Oro 3” quien dijo haber visto a otro Mirage V mientras era alcanzado por un misil. Al día siguiente, enviaron un escueto mensaje: “Oro 1 ha llegado”. Se trataba del mayor Luis Puga que también fue alcanzado por un misil a 25 km. mar adentro, distancia que debió cubrir nadando luego de verse obligado a abandonar el equipo de supervivencia.

A partir de entonces se llevaron a cabo varios intentos por alcanzar la isla a efectos de evacuar a los heridos pero ninguno tuvo éxito y como con el paso del tiempo la salud de aquellos empeoraba, el 28 de mayo el TOAS decidió poner en marcha la operación, alistando al Twin Otter para el rescate y al Fokker 27 para las tareas de enlace, apoyo y distracción.
La misión se puso en marcha al día siguiente, pasado el medio día, cuando el primero de los aparatos (indicativo “Romeo 1”), despegó de Río Grande al comando del primer teniente Marcelo Uriona, el teniente Omar Poza y el cabo principal mecánico Pedro Bazán. Inmediatamente después decoló el Fokker (indicativo “Romero 2”), tripulado por el mayor Norberto Barozza, el capitán. Carmelo Salas, el cabo principal Rodolfo Salis, el cabo primero Roberto Herguer y el suboficial principal José Cabrera, quienes además de su tarea específica, debía efectuar retransmisiones en vuelo, orbitando a una distancia de 100 millas náuticas del objetivo, a nivel 100.

El viaje de ida se hizo a vuelo rasante y por esa razón, recién se pudo establecer contacto con la Estación “Calderón” a último momento.

Desplazándose sobre un mar calmo, bajo un cielo azul en el que se destacaban nubes dispersas, el Twin Otter, dotado de tanques de combustible suplementarios en el fuselaje, divisó las primeras islas, aterrizando media hora después sin dificultad (16.30 hora argentina).

El primer teniente Uriona detuvo su avión junto un cráter abierto por una bomba y allí esperó, con los motores en reverso a máxima potencia, esperando la aproximación del personal de la base.

Afuera, junto a la pista de tierra, podían percibirse los restos de los aviones destruidos por el SAS y casi enseguida, la figura de un individuo aproximándose a paso veloz. Era el mayor Luis Puga, uno de los pilotos eyectados de la escuadrilla “Oro”, quien les pidió que descendieran porque en esos momentos, una PAC patrullaba las inmediaciones y además, estaban explotando bombas con espoletas de retardo arrojadas por los Harrier una hora antes.

Los recién llegados bajaron del aparato y a todo correr se encaminaron hacia una turbera que hacía las veces de refugio, el cabo primero Bazán llevando sobre sus espaldas una ametralladora Halcón de 9 mm y en sus brazos un pesado botiquín de primeros auxilios. Los esperaba buena parte del personal, felices todos de su llegada.  A Uriona y su gente les llamó la atención el aspecto desalineado y los rostros demacrados de la dotación, producto de la falta de descanso pero en general, el ánimo era elevado y había espíritu de colaboración.

Diecisiete personas esperaban ser evacuadas, ansiosas por regresar al continente y encontrarse con los suyos. Pero debido al exceso de peso, solo cinco podrían abordar la aeronave. Según palabras del propio Bazán, al conocerse la novedad se produjo un profundo silencio y los rostros dejaron de sonreír.

Tras una breve deliberación, los tres pilotos de la Fuerza Aérea, tres de la Aviación Naval y un efectivo de la Infantería de Marina herido fueron seleccionados para el vuelo, aun a riesgo del sobrepeso.

Cuando las alertas cesaron, los tripulantes del Twin Otter regresaron al avión y procedieron a aligerar el combustible a efectos de apurar el despegue. Mientras lo hacían, el personal de la estación, varios de ellos con la cruz roja pintada en sus cascos, procedió a transportar las camillas llevando a los heridos hasta el aparato. La nota dramática la dieron los cuatro hombres que transportaban el cajón con los restos del malogrado teniente Volponi, abatido por los Sea Harrier el 23 de mayo. Uriona los vio llegar en silencio, inexpresivos, a paso veloz y eso lo hizo meditar sobre las miserias y los horrores de la guerra.

Poner en marcha al Twin Otter llevó unos diez minutos pero a los evacuados les pareció una eternidad; se temía que la pista resultase demasiado corta así como el estallido de las bombas de retardo desperdigadas sobre el terreno e incluso, el cañoneo naval.

Una vez todos a bordo, se cerraron las compuertas y los pilotos dieron potencia a las turbinas para comenzar a carretear.

El exceso de peso puso en riesgo el despegue, por lo que a Uriona no le quedó más remedio que acelerar a pleno y pararse sobre los frenos para alcanzar la velocidad de rotación necesaria. De esa forma, con sus motores a todo rugir, la aeronave comenzó a rodar, sacudiéndose y pegando saltos sobre la turba.

El aparato se elevó lentamente, dejando atrás un panorama desolado en el que apenas se percibían las siluetas destrozadas de los Pucará, los Mentor T-34 y el Skyvan de la PNA.

El experimentado piloto niveló el avión muy cerca del agua e inmediatamente después puso rumbo a Puerto Deseado, deslizándose sobre la negrura del mar, bajo un cielo limpio y estrellado.

A todo esto, el Fokker F-27 tuvo inconvenientes para llevar a cabo su tarea de retransmisión porque no podía escuchar las emisiones del Twin Otter. Como eso ponía en peligro la misión, se le solicitó a un aparato similar que en esos momentos patrullaba el mar¹, que intentase establecer contacto y una vez obtenido, retransmitiese las señales para mantener al comando informado sobre el desarrollo de la operación.

Las aeronaves volaron juntas hasta que el navegador Omega del primer teniente Uriona marcó la cercanía del continente. Sin embargo, debido a la obscuridad, no alcanzaron a distinguir nada y por esa razón siguieron un trecho más hasta que la torre de Puerto Deseado los ubicó.

-Romeo 1 prosiga, a cinco minutos de su vertical, autorizado directo – indicó la torre de control.

Aterrizaron a las 20.30 (23.30Z), después de un vuelo impecable y una vez llenos los tanques, volvieron a decolar en dirección a Comodoro Rivadavia donde arribaron a las 22.15 (01.15Z). Habían cumplido cabalmente su misión aunque todavía quedaban varios hombres por ser rescatados.

El 29 de mayo el comando de operaciones navales notificó al capitán Barro, jefe de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, que alistase dos aeronaves para una nueva misión de rescate. El oficial procedió a designar a las tripulaciones poniendo especial énfasis en lo riesgoso de la operación y las dificultades que presentaba su puesta en marcha. Aún así, contó con el entusiasmo y pleno compromiso de su personal, sobre todo de los efectivos escogidos, muchos de los cuales habían pedido incorporarse voluntariamente.

La operación representaba un verdadero riesgo, como se ha dicho, debido al dominio absoluto del espacio aéreo por parte de los británicos y porque la distancia a recorrer obligaba a incorporar tambores de combustible de reserva a efectos de superar las 152 millas náuticas de alcance máximo.
Los autores de Malvinas. La Guerra Aérea (The Air Falklands War) confirman esta aseveración al decir:

La misión […] era muy riesgosa porque para entonces las patrullas de Sea Harriers tenían un completo dominio del espacio sobre la Isla Borbón. Durante dos días los Sea King fueron despojados de los equipos que no eran imprescindibles y aligerados de todas las maneras posibles. Y no por primera vez un equipo VLF Omega fue instalado en un aparato del CANA (solo uno de los Sea Kings fue así modificado). Ambos helicópteros debían llevar también combustible adicional en cinco tambores, de los cuales serían bombeados a mano durante el viaje de ida. Todos los depósitos y barriles debían ser llenados nuevamente en la Isla Borbón con las reservas locales².

Los aparatos seleccionados fueron los Sea King matrícula SH-3 0677/2-H-233 y SH-3 0678/2-H-234, el primero tripulado por el teniente de navío Guillermo Iglesias, el suboficial Beltrán Giqueux y el mismo capitán Barro y el segundo por el teniente de navío Osvaldo Iglesias, el teniente de fragata Oscar Brandeburgo y el suboficial Roberto Montani quienes, asistidos por compañeros y técnicos de la unidad, se abocaron de lleno al estudio de la misión.

Durante el mismo, se verificaron las curvas de operación y los torques máximos para las diferentes etapas de vuelo, estableciéndose una velocidad de 135 nudos, equivalente a 15 más de la autorizada.

El 31 de mayo, después de calibrar el sistema VLF Omega del SH-3 2-H-233, el helicóptero despegó de Comandante Espora y se dirigió hacia el sur, para posarse en la Base Aeronaval de Río Grande en tanto las otras dos máquinas de la escuadrilla lo hacían desde Viedma después de completar el alistamiento.

Esa noche, se acordó poner la operación en marcha al día siguiente a las 14.00, a efectos de llegar a Borbón en la noche, al amparo de la obscuridad, y que antes de iniciar el regreso las unidades se reabastecerían con el combustible almacenado junto a la pista de la isla, al que los ingleses no habían llegado a inutilizar.

A la mañana siguiente, todo estaba listo para poner en marcha la misión (uno de los helicópteros había sido camuflado con pintura especial durante la noche).

Finalizada la reunión de prevuelo, las tripulaciones se encaminaron hacia las plataformas de despegue y mientras lo hacían, repasaban mentalmente las indicaciones a seguir. En esos momentos, las máquinas eran supervisadas por mecánicos y operarios a la vista del personal y pilotos de la base, incluyendo los de las escuadrillas navales de Skyhawk y Super Etendard, quienes se habían agrupado allí para despedir a sus compañeros.

Había muchas expectativas. Tal como relata el capitán Barro: “Nos saludaron, desearon buena suerte y recomendaron por sobre todas las cosas volar bajo y tener especial cuidado en el pasaje del vuelo sobre tierra al agua pues las unidades del enemigo se mimetizaban en caletas e irregularidades de la costa”³.

Despegaron a las 14.17 (17.17Z) junto a un Puma de la PNA que debía escoltarlos durante las primeras 120 millas para ayudarlos a equilibrar el equipo Omega. Diez minutos después un tercer Sea King partió hacia Río Gallegos a efectos de operar desde allí en caso de ser necesario un rescate.

El primer tramo de las 350 millas que separaban la base del archipiélago se hizo en buenas condiciones meteorológicas y óptima visibilidad y a excepción de un pequeño inconveniente en una de las válvulas del sistema de combustible del aparato piloteado por el teniente Osvaldo Iglesias, todo funcionó de acuerdo a lo planificado

Al llegar a la distancia programada el Puma emprendió el regreso dejando a los Sea King solos en la inmensidad del mar.

Los aparatos volaron en silencio, sin establecer comunicaciones entre sí y así continuaron hasta que el clima comenzó a empeorar con la aparición de techos bajos de nubes y lluvias. Siguiendo las indicaciones, descendieron unos metros y se aproximaron uno a otro a efectos de no perder el rumbo.

Lo único bueno, de persistir aquella situación, era que llegarían a las inmediaciones del objetivo completamente cubiertos y eso haría más difícil su detección. Sin embargo, a medida que se acercaban al archipiélago, el tiempo volvió a variar, las lluvias cesaron, las nubes se disiparon y una vez más, volaron bajo un cielo azul y un sol agradable que iniciaba lentamente su caída.

Al cabo de tres horas, volando a escasos cinco metros del agua, los helicópteros alcanzaron el punto intermedio entre las islas San José y San Rafael, al sudoeste de la Gran Malvina. Una vez allí, viraron levemente hacia el norte, pasando entre las islas del Pasaje y San Julián, continuando en línea recta con rumbo noreste. Minutos después divisaron la isla Remolinos y la gran península adentrándose en el mar, al sur de la Bahía San Francisco de Paula y sobre la primera un establecimiento rural que generó cierta preocupación porque representaba un posible puesto de alerta temprana desde el cual el enemigo podría advertir su llegada y solicitar la presencia de los Harrier. De todas maneras, nada ocurrió y sin más incidencias llegaron a la Isla Trinidad sobrevolando su litoral norte, en dirección a la Isla Vigía, donde pusieron rumbo este.

En ese momento apareció en la lejanía la isla Borbón, a la cual arribaron en pocos minutos bordeándola por el sur, siempre a muy baja altura, para evitar ser detectados.

Siguiendo en línea recta en dirección este, surgió ante ellos la Bahía Elefante Marino y poco después las instalaciones de la Estación Aeronaval “Calderón” donde tal como le sucedió con la tripulación del Twin Otter, también a ellos les llamaron la atención los restos de los aviones destruidos por la acción del SAS el 15 de mayo.

Eran las 17.25 (20.25Z) cuando los Sea King se posaron sobre el aeródromo manteniendo sus turbinas encendidas (no así los rotores) pues temían que alguna complicación mecánica impidiese la partida.

Los recibió el teniente de fragata Marcelo Battlori, piloto de la 4ª Escuadrilla de Caza y Ataque, al mando del personal tras la partida del Twin Otter⁴ , quien se manifestó sorprendido al ver dos helicópteros en lugar de uno.

A la tripulación se le presentaban dos seriosin convenientes: el tiempo que llevaría la recarga de combustible y la rotura del VLH del helicóptero 0677/2-H-233 a poco de llegar. Se temían inconvenientes durante el vuelo de regreso porque la pieza constituía un elemento indispensable de navegación, en especial durante los primeros minutos después del despegue⁵ y por esa razón, se aceleraron los preparativos para evitar su desgaste.

Otros factores preocupaban también a Barro, en primer lugar el combustible que consumían las turbinas encendidas de los helicópteros, segundo, el ruido de sus motores, la cercanía del caserío Peeble, la falta de personal especializado para reparar el VLH y lo avanzado de la noche.

Despegaron a las 18.35 (21.35Z), en plena obscuridad, llevando consigo a los diez hombres que habían ido a rescatar, cinco en cada aparato.

Dando máxima potencia a sus turbinas, los helicópteros se elevaron y pusieron rumbo noroeste para evitar el paso entre los peligrosos accidentes costeros.

Los pilotos se guiaban a través de visores nocturnos para esquivar los acantilados y mantenerse cerca uno de otro pero al cabo de un tiempo, el del 0678/2-H-234 comenzó a fallar y eso lo obligó a tomar altura para evitar las elevaciones de la Isla Blanca, al oeste de la Isla Borbón.

El capitán Barro pasó a escasos metros los montes y al penetrar en un banco de niebla se vio forzado a abrir las ventanillas laterales, temeroso de los riscos que dominaban la Gran Malvina.

Poco después, la nubosidad los obligó a iniciar vuelo instrumental y así siguieron varios kilómetros, con sus 500 libras de sobrepeso, a 120 nudos de velocidad, hasta que la radio se captó al avión de control que desde hacía varios minutos intentaba establecer contacto. Nadie respondió porque el capitán Barro había sido preciso al impartir la orden de silencio absoluto.

A poco de partir, los aparatos experimentaron idéntico inconveniente: a ambos se les encendieron las luces de alarma del filtro de combustibles pero para su fortuna, la cosa no pasó a mayores, como tampoco la cristalización del hielo en sus parabrisas.

Al helicóptero 0678/2-H-234 le falló el sistema de calefacción y por esa causa, pasaje y tripulación debieron soportar un frío extremadamente intenso el cual iba en aumento a medida que pasaba el tiempo. Para mayor zozobra, cuando faltaba poco para llegar, la aeronave acusó un fallo en el tren de aterrizaje y eso generó cierta zozobra aunque después se supo, se trataba de un desperfecto electrónico en el tablero.

Un banco de niebla sobre Río Grande obligó a los pilotos a poner rumbo a Río Gallegos, donde aterrizaron a las 21.55 (00.55Z), siete horas después de su partida hacia el archipiélago. Habían cumplido exitosamente su misión, demostrando su capacidad y elevado nivel profesional.

Las incursiones sobre la Isla Borbón tuvieron sus consecuencias. Al día siguiente, 1 de junio, erróneos informes de inteligencia británicos alertaron sobre la presencia de helicópteros Sea King argentinos armados con misiles Exocet provistos por Perú, al norte de la Gran Malvina. Con la misión de ubicarlos y destruirlos, a las 15.16 (18.16Z) despegaron del “Hermes” los Sea Harrier ZA193 al comando del teniente Dave Morgan y XZ500 al del teniente Rod Frederiksen. Ninguno de los dos encontró nada como tampoco los del Escuadrón 801 que partieron del “Invencible” a las 15.36 (18.36Z), ni los que operaron al día siguiente al comando de Neil Thomas (avión matrícula XZ492) y Andy McHarg (avión matrícula ZA177)⁶, para bombardear la pista. Evidentemente, los británicos estaban obsesionados con los Exocet y la audaz incursión sobre la Isla Borbón los había sobresaltado en extremo.

Los autores de Malvinas. La Guerra Aérea (The Air Falklands War) incurren en llamativas contradicciones cuando en el capítulo dedicado a la 2ª Escuadrilla de Helicópteros afirman que la misión, en extremo riesgosa según su opinión, era “…de dudoso valor, dado que los hombres no corrían mucho peligro”. Sin embargo, al hablar del Escuadrón Aeronaval 800 dan cuenta de numerosos ataques a la Estación “Calderón” a partir del 29 de mayo, poniendo énfasis en la presión ejercida sobre las fuerzas argentinas allí acantonadas. “La combinación de bombardeos diurnos al azar y el cañoneo nocturno por parte de los buques británicos debe haber hecho la vida miserable para las fuerzas argentinas atrincheradas…”.

La misión inquietó en extremo al comando naval británico ya que a la incursión de Thomas y McHarg le siguieron la de Andy Auld y Andy McHarg (aparatos XZ496 y XZ455), quienes despegaron del “Hermes” a las 14.37 (17.37Z) y las posteriores patrullas de combate de los Harrier GR.3 del Escuadrón 1 (F) que una vez más volvieron a demostrar su impericia a la hora de destruir las pistas de aterrizaje.
Entre el 8 y el 26 de junio los Sea King 0675/2-231 y 0678/2-H-234 embarcaron en el “Almirante Irizar”, convertido a esa altura en buque hospital y desde allí llevaron a cabo vuelos para el traslado de material y personal (especialmente heridos). Incluso el 20 de junio, realizaron una misión similar sobre el también hospital HMS “Uganda”, operando sobre un mar agitado y con fuertes vientos. Junto a ellos participaron un Puma previamente pintado de blanco con dos cruces rojas sobre el fuselaje, un Alouette y un Bell UH-1H.

Con aquellas dos misiones, los argentinos volvieron a demostrar su capacidad para el desarrollo de operaciones especiales, su excelente preparación y su elevado espíritu de sacrificio al enfrentar el peligro en situaciones adversas.

Notas

¹ Se hallaba al mando del vicecomodoro Ricardo Quellet.

² Rodney A. Burden, Michael I. Drapper, Douglas A. Rouge, Colin R. Smith y David A. Wilton, Malvinas. La Guerra Aérea (Falklands Air War), 2ª Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros.

³ Norberto Barro, “Rescate en la isla Borbón”, Revista “Fuerza Aérea” II, Vol. I, Nº 5, 1999.

⁴ Nueve hombres aparte de Battlori, casi todos mecánicos.

⁵ El vuelo debía efectuarse a baja cota y de noche, a través de peligrosos peñascos que emergían del mar.

⁶ Escuadrón 800. Habían partido del “Hermes” a las 10.35 (13.35Z).

Publicado 26th February 2015 por Malvinas.Guerra en el Atlántico Sur