MISIONES DE RASTREO EN ALTA MAR

Un Boeing 707 de exploración lejana es interceptado por un Sea Harrier cerca del ecuador
(Ilustración: capitán de la Fuerza Aérea VGM Exequiel Martínez)

    Dos  semanas después del ataque argentino, las negociaciones diplomáticas continuaban sin que se vislumbrara ninguna solución. La amenaza de una guerra a gran escala tomaba cuerpo y nada parecía detener el inevitable enfrentamiento armado.

Para ese momento, la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval habían completado su despliegue en el litoral patagónico, trasladando hacia allí unidades de combate, armamento y equipo.

Entre los aparatos que se alistaron para esa operación destacaban especialmente los Lockheed Hércules C-130 de la I Brigada Aérea con asiento en El Palomar, tres aviones Lockheed Electra L-188 e igual número de Fellowships 28 (F-28), pertenecientes a la I y II Escuadrilla de Sostén Logístico Móvil de la Escuadrilla Aeronaval Nº 5 (EAN5), con asiento en Ezeiza¹.

El Comando de Aviación Naval (CANA) dispuso también de aviones King Air 200 y Queen Air 80 que entre abril y mayo llevarían adelante un reducido aunque no menos importante número de salidas como escoltas de los Mentor y Aermacchi MB-339 navales con asiento en Río Grande, Tierra del Fuego.

La flota británica, en tanto, incrementaba su número con nuevas unidades de guerra, transportes de tropas, buques cisterna, buques talleres, buques hospitales y contenedores. Para entonces, John Noott había generado grandes expectativas al asegurar que su nación estaba dispuesta a utilizar la fuerza no solo en el área de conflicto sino también en puntos vitales del continente: “La Marina Real hundirá buques de guerra argentinos si llega a ser necesario. Actuaremos sin ninguna duda y no descartaremos ninguna posibilidad, ni siquiera el bombardeo a la ciudad de Buenos Aires”.

Mientras tanto, la prensa internacional hacía todo tipo de especulaciones augurando para la Argentina un descalabro humillante. Había quienes afirmaban que sus fuerzas armadas no tendrían la más mínima posibilidad, que no presentarían batalla y que por ninguna razón podrían dañar a la Task Force ya que se trataba de la tercera flota más poderosa y sofisticada del mundo. Incluso un medio de prensa norteamericano aconsejó a nuestro país retirase de las islas y poner punto final a su “guerra de opereta”. Extraña postura adoptada por aquel órgano informativo que parecía olvidar la bochornosa derrota de su país en la guerra de Vietnam.

En la Argentina, en tanto, se especulaba con la ubicación de la Fuerza de Tareas, especialmente los portaaviones “Hermes” de 28.700 toneladas de desplazamiento, al mando del capitán Lynn E. Middleton e “Invencible”, de 19.500 toneladas, comandado por el capitán Jeremy L. Black el cual, como hemos dicho, estaba vendido Australia².

Tanto el “Hermes” como el “Invencible” habían sido sometidos a modificaciones (el primero entre 1976 y 1977) al serles retiradas las catapultas y los cables de frenado para convertirlos en portahelicópteros de operaciones antisubmarinas, ello en espera de que los modernos HMS “Ark Royal” y HMS “Illustrious” salieran de los astilleros.

Estaban provistos de defensas antiaéreas y misiles SAM Sea Dart de combustible sólido³ y motor “Ramjet”, ideales para ataques a larga distancia debido a su alcance de 60 km. También disponían de la Sky-Jump, novedosa rampa curvada situada en la proa (al final de la pista), que incrementaba la capacidad portante un 30%.

Diseñada especialmente para los Harrier GR3 y los Sea Harrier, la pendiente permitía dejar la cubierta a una velocidad mucho menor que la requerida comúnmente, anulando en gran medida los efectos del movimiento del buque sobre despegues cortos. La trayectoria inicial de cada aparato estaba mucho más lejos del agua y eso aumentaba el margen de probabilidades del piloto en caso de accidente.

La rampa del “Hermes”, nave insignia del almirante Woodward, había sido instalada en 1980, el mismo año en que fue asignado el “Invencible”.

Para el alto mando argentino, era imperioso conocer la posición exacta de la flota siendo la Armada la más urgida. Por ese motivo, los comandantes navales solicitaron a la Fuerza Aérea patrullajes a larga distancia para de detectarla y sin perder tiempo, las autoridades aeronáuticas se pusieron a trabajar en sus cartas, fijando un inmenso triángulo con vértice en la isla Ascensión y base en la Malvinas y las Georgias.

Ese tipo de misiones requerían aviones de gran autonomía porque el recorrido que debían hacer era excesivamente amplio. Como la Argentina carecía de aeronaves de diseño especial, no contaba con radares capaces de ubicar naves de superficie en navegación, se recurrió a los Boeing 707 por ser los más adecuados para las largas travesías.

El 20 de abril de 1982 se llevó a cabo una reunión de vital importancia en la comandancia de la Base Aérea de El Palomar, a la que asistieron oficiales, técnicos y pilotos. Se los debía imponer de los planes y realizar con ellos el análisis de las operaciones, de ahí la urgencia de su convocatoria. A tal efecto, a partir del 21 de abril se programaron una serie de vuelos que se sucederían uno tras otro hasta dar con la flota.

Las tripulaciones estarían integradas por un jefe de escuadrón, cuatro pilotos, un navegador, dos mecánicos y un auxiliar de carga, es decir, cinco oficiales y tres suboficiales de la Fuerza Aérea. La Armada aportaría personal destacado, integrado por un oficial aviador que haría las veces de coordinador/asesor y brindaría informes sobre el tipo de buques y sus características, un oficial de inteligencia y un suboficial fotógrafo.

Para la primera misión fue citado el vicecomodoro Jorge Eduardo Riccardini, veterano oficial, piloto experimentado, recientemente designado jefe del Escuadrón II del Grupo 1 de Transporte Aéreo al que fueron afectados los aparatos TC-91 (serie 389B), TC-92 (serie 372C) y TC-93 (serie 387C). 

Completaban su tripulación los oficiales Joaquín Argüelles Bennet, Horacio E. Genolet, Marcelo A. Conte y Francisco M. López, los suboficiales principales Andrés M. Hustey y Manuel H. Rivarola y el suboficial ayudante Narciso N. Zárate.

De acuerdo al plan de vuelo, el Boeing debía partir desde Buenos Aires y enfilar hacia el norte, por el lado oeste del triángulo imaginario, hasta tocar el denominado Punto “Alfa”, próximo a la isla Ascensión, donde alcanzaría su límite de combustible. Desde allí seguiría vuelo de posición con rumbo 90º hacia un segundo punto denominado “Bravo” y después de interceptar la línea Ascensión-Georgias, emprendería el regreso, completando un recorrido de 12.000 kilómetros en aproximadamente doce horas.

Como los 707 debían despegar con su carga de combustible completa, era necesario una pista más extensa que la de El Palomar, razón por la cual, evaluada la situación, se decidió utilizar la del Aeropuerto Internacional de Ezeiza⁴, por reunir las condiciones necesarias. Tal como explican los autores de Malvinas. La Guerra Aérea, las aeronaves mantuvieron su configuración de transporte militar y los colores normales en tiempos de paz.

El Tango Charlie-91 (TC-91) asignado a la primera misión partió de la base a las 03.00 y aterrizó en Ezeiza 15 minutos después. Personal de la Armada y técnicos de la Fuerza Aérea efectuaron una primera evaluación de sus sistemas de a bordo mientras operarios de la estación aérea efectuaban la carga de combustible. Cuando todo estuvo listo, la tripulación ocupó sus puestos y tras un rápido control del instrumental, se comunicó con la torre para solicitar autorización. Una vez concedida, el avión se deslizó lentamente hacia la cabecera de la pista y con los relojes marcando las 06.00 hs. dio máxima potencia a sus turbinas e inició el carreteo, levantando vuelo sin inconvenientes.

El ascenso se hizo a velocidad de crucero económico. La aeronave puso rumbo norte y comenzó a sobrevolar la ciudad de Buenos Aires al tiempo que los pilotos efectuaban el chequeo de rutina. Era su primera experiencia de guerra y sabían que corrían con desventaja por carecer de equipos adecuados para ese tipo de misión.

El Boeing 707 es un cuatrirreactor de pasajeros, dotado de un radar meteorológico que permite ubicar formaciones nubosas. Dada su capacidad para la detección de contrastes diferenciados, podía ser empleado como elemento auxiliar de navegación y de ese modo establecer los límites entre cielo y agua, las superficies edificadas, las llanas, las elevaciones del terreno en el horizonte y otros accidentes. Como contrapartida, carecía de los mecanismos adecuados para señalar buques a distancias medias y largas; solo lo hacía a 250 kilómetros con ecos similares que por lo general resultan ser cúmulos cerrados por debajo de la capa de nubes, siempre y cuando fueran de gran intensidad. La certeza recién se obtenía a 40 o 50 kilómetros del objeto y eso ponía al aparato al alcance de las defensas antiaéreas. Dadas las características de la misión, un sentimiento de angustia e incertidumbre embargaba a la tripulación. Debía volar sobre la inmensidad del mar en busca de la tercera flota más poderosa del mundo, equipada con armamento y tecnología de última generación. Debido a ello, aquel 21 de abril el personal del TC-91 viajaba pensativo, desparramado en las hileras de asientos vacíos, alerta a cualquier novedad.

Riccardini alcanzó el Punto “Alfa” a cuatro horas del despegue. Una inspección de los paneles le permitió comprobar que disponía de más combustible del calculado y por esa razón decidió seguir adelante, virando hacia el este, por donde corría la línea de retorno.

El tiempo era excelente, con cielo despejado, un sol radiante y una capa de nubes quebradas que se deslizaban mucho más abajo, proyectando sus sombras sobre el océano.

Volando en esas condiciones comunicó a Buenos Aires el cambio de rumbo y continuó su trayectoria en silencio, con la dotación observando a través de sus prismáticos.

Cuando llegaban al punto “Bravo” el radarista creyó distinguir un eco y de manera inmediata se lo comunicó al comandante. Algo a la izquierda, navegaba lentamente al sur de su posición.

Riccardini desaceleró e inició un viraje al este, descendiendo suavemente hasta los 11.000 metros de altitud (Nivel 370). Ni bien superó la capa de nubes enfiló directamente al objeto pero al llegar a 2000 metros notó que el avión comenzaba a estremecerse.

El piloto debió esforzarse para no sobrepasar el límite de velocidad porque en esas condiciones, el aparato podía estallar. A los 1000 metros la turbulencia pareció aumentar pero inmutable, Riccardini siguió descendiendo hasta situarse a escasos 600 metros de las olas. Daba la sensación de que las mismas se podían tocar con las manos.

Justo ese momento, uno de los tripulantes alcanzó a divisar un solitario carguero que navegaba lentamente hacia Europa. Aun cuando no era el enemigo, se decidió hacer un registro de sus características, forma, rumbo y velocidad, lo que fue comunicado a Buenos Aires de manera inmediata.

El Boeing pasó a baja altura, cerca de la embarcación y una vez superada inició paulatinamente el ascenso, en busca del Punto "Bravo". Eso aflojó la tensión y todo siguió normalmente hasta que algunos minutos después, otro eco volvió a poner a la dotación en estado de alerta.

Primero fue un registro débil pero a medida que pasaban los minutos, la resonancia se fue intensificando al tiempo que se sumaban otras, delatando la presencia de al menos seis buques moviéndose a la derecha.

Cuando el 707 volaba a 6000 metros (Nivel 200) Riccardini interrumpió el ascenso y se dirigió directamente hacia las señales. Sujetando firmemente los manos, con la vista clavada al frente, le preguntó a Argüelles Bennet que opinión le merecían los ecos. Podían ser cúmulos intensos de nubes bajas o una flotilla de pesqueros, pero había algo que al piloto le llamaba la atención: su formación regular.

Riccardini se introdujo en un banco de nubes y de ese modo se fue acercando al objetivo. Grande fue su sorpresa al emerger y detectar a lo lejos una formación se seis embarcaciones de guerra, entre ellas dos portaaviones y algunos destructores. Era el núcleo de la Task Force que se desplazaba a unas 14.000 millas al noreste de la ciudad brasilera de Bahía, en las coordenadas 19º 29’Sur y 21º 00’ Este. Como es fácil imaginar, los británicos también los descubrieron y suponiendo que se trataba de un ataque, comenzaron adoptar posiciones defensivas al tiempo que sonaban las alarmas. A las 10.02 hora argentina el TC-91 se inclinó y giró un tanto hacia el norte tratando de mejorar el ángulo fotográfico. Fue cuando lo detectaron a 150 millas al oeste y eso provocó la estampida general con el personal de a bordo corriendo agitadamente y los altavoces impartiendo directivas.

El Sea Harrier matrícula XZ460 del Escuadrón 800, partió desde el "Hermes" piloteado por el teniente Simon Hargreaves con instrucciones de interceptar al avión enemigo. Eran las 10.05 (14.05Z) y en ese preciso instante Argüelles Bennet comunicaba la novedad a la base.

El caza británico fue tomando altitud hasta ponerse a la par del TC-91. Su piloto pudo observar que efectivamente, se trataba de un aparato de la Fuerza Aérea Argentina y que carecía de armamento por tratarse de un Boeing.

A esa altura, Riccardini había transmitido sus observaciones y considerando finalizada la misión, emprendió el regreso a Buenos Aires, seguido de cerca por el Sea Harrier.

La tripulación del 707 ignoraba que Hardgeaves tenía instrucciones de no disparar y por esa razón, la tensión a bordo era extremadamente grande. Sin embargo, no corría ningún peligro. Gran Bretaña era lo suficientemente astuta y experimentada como para atacar un avión desarmado en aguas internacionales cuando se intentaba alcanzar una solución diplomática, pero bajo ningún punto de vista iba a permitir que el enemigo siguiese pasando información. Por esa razón, se le indicó a al piloto seguir a la aeronave enemiga hasta alejarla de la zona. Tanto el Sea Harrier como sus variantes habían experimentado mejoras en su diseño para hacer más efectivo su dominio en el cielo. Su armamento y capacidad de maniobra lo tornaba letal a la hora de entablar combate, en especial sus toberas orientables con las que podía reducir su velocidad prácticamente a cero. De esa manera, podía frenar en el aire y colocarse en posición estacionaria, reduciendo considerablemente las posibilidades del enemigo. Cuando el Sea Harrier alcanzó al TC-91, éste volaba a una altitud de 35.000 pies. El piloto británico maniobró de izquierda a derecha; se ubicó por encima y después bajó, aceleró hasta situarse delante y luego puso reversa posicionándose detrás mientras efectuaba un detallado estudio visual y pasaba la información a la torre del "Hermes".

En el Boeing, los argentinos hacían lo mismo sabiendo que estaban a merced de los cañones Aden de 30 mm del caza y sus letales misiles.

El Sea Harrier voló en paralelo durante un amplio trecho, permitiendo a los argentinos obtener una espectacular fotografía donde se lo ve a escasos metros del ala izquierda del Boeing, recortado contra un cielo despejado, mostrando amenazadoramente su armamento. Haegreaves, por su parte, tenía estrictas órdenes de no establecer contacto con el enemigo pero también obtuvo varias fotografías.

Doce minutos después viró y regresó al portaaviones mientras el TC-91 seguía vuelo rumbo a Ezeiza.

Superado el trance, Riccardini y Argüelles Bennet cedieron los mandos a sus reemplazos (Genolet/Conte) y se retiraron a descansar, indicando ser despertados si surgía alguna novedad. Para entonces, el aviador británico ya había entregado su informe y el equipo técnico revelaba las fotografías para su análisis. El Boeing de la Fuerza Aérea aterrizó en Ezeiza en medio de gran expectativa; cuando Riccardini se detuvo en la plataforma, el comando entero aguardaba expectante. Su misión había sido exitosa y traía valiosa información en cuanto a la flota enemiga y su ubicación. Eso permitió determinar con certeza su dirección, las unidades que la componían y su velocidad de desplazamiento.

Sus observaciones fueron transmitida inmediatamente al alto mando y sirvieron a la guarnición de Malvinas para adoptar los recaudos necesarios y estar en alerta. Además, dada la reticencia de los británicos a la hora de disparar, se tuvo la evidencia de que se podía repetir la operación sin demasiados riesgos, al menos por el momento.

Cuando el exhausto Riccardini llegó a su hogar estaba convencido que la suya había sido una misión secreta, sin embargo, con increíble asombro pudo comprobar a través de la radio y la televisión que sus resultados y el incidente protagonizado con el Sea Harrier estaban siendo difundidos.

El periodismo argentino hizo del hecho su propio campo de batalla poniendo en boca del piloto británico palabras que nunca pronunció. Según algunos medios, a poco de aterrizar, Hardgeaves le manifestó a los periodistas acreditados en el "Hermes" que no había disparado sus misiles porque no quería cargar con la responsabilidad de haber iniciado una guerra.

A partir de ese momento, el Escuadrón II del Grupo 1 de Transporte Aéreo emprendió una serie de vuelos que tenían como objetivo mantener a la flota enemiga en estrecha vigilancia. Los mismos se llevaron a cabo bajo el control operacional del Comando Aéreo Estratégico, dependencia creada el 4 de abril con el objeto de suministrar información temprana sobre los movimientos de la Fuerza de Tareas. Su componente especializado era el Grupo Aéreo de Exploración y Reconocimiento del que formaba parte el Escuadrón II del Grupo 1 de Transporte Aéreo.

A las 18.30 del mismo 22 de abril, el teniente Brian Haigh puso en estado de alerta a los Sea Harrier del “Invencible” después de comprobar que otro avión de las mismas características volaba a 120 millas al sudoeste de la flota.

Tres Sea Harrier decolaron en su busca, piloteados por los capitanes de corbeta Mike Broadwater y John Eyton-Jones y el teniente Paul Burton. Una vez en el aire, los aviadores encuadraron sus aparatos y se lanzaron en formación, intentando mostrar a los argentinos lo vulnerables que eran. El avión se retiró pero la maniobra no impidió la puesta en marcha de nuevas misiones.

Algo que desconcertó a los británicos fue que la mayoría de las detecciones se hicieran a 35.000 pies de altura cuando sabían perfectamente que ese tipo de aviones no disponían de equipos de rastreo adecuados.

Los ingleses llamaban a los Boeing de observación “nuestros amigos”, “visitantes de todos los días” y “asaltantes” lo que no significaba en absoluto que se sintiesen tranquilos ante sus repentinas apariciones. Les preocupaba la información que pudiesen suministrar a los submarinos y que los mismos se convirtiesen en una verdadera pesadilla.

A las 11.00Z del 23 de abril los Sea Harrier del “Invencible” despegaron nuevamente para interceptar al TC-93 que en esos momentos volaba a 120 millas de la formación, situación que volvió a repetirse a las 15.00Z (la sigla “Z” correspondía al horario Zulu), cuando otra aeronave pasó a solo 5 millas del portaaviones.

Al día siguiente tuvo lugar un nuevo encuentro (15.50Z) oportunidad en la que un Sea Harrier del “Hermes” alcanzó a otro “visitante” a 80 millas de distancia del buque insignia. Ese día, víspera del ataque inglés a las Georgias, un segundo transporte sobrevoló al “Endurance”, dejando en claro que el alto mando argentino tenía perfectamente ubicada a la flota.

Como consecuencia de ello, Gran Bretaña advirtió a través de la embajada Suiza, que estaba dispuesta a disparar contra los transportes de observación, estuviesen armados o no, por lo que Buenos Aires, conocida la posición del enemigo, creyó conveniente suspender los vuelos.

Disuelto el Comando Aéreo Estratégico el 30 de abril, el componente del Grupo Aéreo de Exploración y Reconocimiento fue transferido al Comando de la Fuerza Aérea Sur centralizando sus operaciones en misiones de exploración marítima entre los 39º y 56º de latitud sur, a 350 millas del continente.

Ya veremos como a poco más de tres semanas de iniciadas las hostilidades, un aparato del Escuadrón II, fue detectado a 180 millas al noreste de la Fuerza de Tareas británica y atacado con misiles Sea Dart por unidades de superficie enemigas

Algo que llamó poderosamente la atención de los británicos y muestra hasta que punto llegó su desinformación con respecto a la invasión argentina (y cuan de sorpresa los tomó), fue que entre el 24 y el 25 de marzo de ese año, los Boeing 707 TC-91 y TC-93 fueron vistos en la base aérea de Standset, Londres, rodeados de vehículos de la Marina Real mientras cargaban combustible y armamentos. Los mismos, como el TC-92, ya habían sido asignados al Escuadrón II del Grupo 1 de Transporte Aéreo (GITA) y revistaban junto a la flotilla de F-28.

En aquellos días, la Argentina adquirió una considerable cantidad de equipo militar en Francia, Gran Bretaña, España, Italia y otros países del área, incluyendo vitales repuestos para sus sistemas de armamentos, en especial los dispositivos misilísticos. Nada de eso llamó la atención.

El TC-91 había estado en Standset entre el 27 y el 29 de enero, procedente de la base española de Gandos, cerca de Las Palmas de Gran Canaria. Llegó transportando “carga general”, como era común en vuelos de esas características y en esas condiciones partió rumbo a Buenos Aires llevando en sus bodegas explosivos recientemente adquiridos. Por su parte, el TC-93 hizo lo propio desde el aeropuerto parisino de Orly, de donde partió hacia Brindisi al día siguiente con “carga peligrosa” (estuvo de regreso en Londres el 8 del mismo mes). Ese Boeing decoló nuevamente el 10 de enero con destino a Gandos, coincidiendo con el arribo desde las islas Canarias del TC-91, que dos días después partiría en dirección a Getafe, Madrid.

El 24 de marzo, el TC-93 volvió a Londres desde el aeropuerto parisino Charles De Gaulle, regresando a Francia (más precisamente a la base aérea de Chateauroux-Deols) el día 25. Un vuelo procedente del Aeropuerto Ben Gurión, Israel, programado para el 5 de abril y que debía seguir viaje a Gandos el 7 del mismo mes, no llegó a concretarse por cambio de planes.

A nadie llamó la atención aquel movimiento aéreo con aviones repletos de explosivos y cargas peligrosas, como tampoco las maniobras militares que la Argentina venía realizando en el sur patagónico. ¿Qué había ocurrido con los servicios de inteligencia británicos y norteamericanos?, ¿qué fue de su aparato informático y sus sistemas de comunicaciones?, ¿qué de sus dispositivos de seguridad? Su incompetencia en ese rubro fue total.

La Armada Argentina también llevó a cabo importantes misiones de búsqueda y rastreo.

Desde el 2 de abril hasta el 1 de mayo, el “25 de Mayo” desplegó una actividad febril, que se extendería hasta el 5 de mayo, cuando la guerra entró en su máxima intensidad.

El 29 de marzo aviones Grumman S-2E Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina aterrizaron en el portaaviones sin que sus tripulaciones supiesen exactamente el verdadero motivo que los llevaba hasta allí.

Las unidades bimotores, fabricadas por la Corporation Grumman Aerospace de Long Island, EE.UU., tenían capacidad para cuatro hombres y habían sido especialmente diseñadas para la guerra antisubmarina ya que disponían de una considerable autonomía de vuelo para la exploración de superficie.

Durante la guerra de Malvinas, la escuadrilla estuvo cinco estuvo al mando del capitán de corbeta Héctor Skare y su segundo, capitán de corbeta Julio Covarrubias. Los cinco aviones eran parte del Grupo de Tareas 80.2.2, al que serían incorporados los dos Embrear 111 Bandeirantes cedidos por Brasil al ser retirados los Neptune P-2. Operó ininterrumpidamente desde el “25 de Mayo”, de la Estación Aeronaval Malvinas y la Estación Naval Río Gallegos hasta el fin de la contienda y fueron los únicos aparatos que llevaron a cabo ataques partiendo desde el portaaviones.

Poseían dos motores rqadiales Wright Cyclone 1820-82C de 1,525 hp, dotados de hélices tripalas y sus medidas eran 22,13 metros de envergadura, 13,13 de largo y 5,06 de alto, con un peso vacío de 8000 kilogramos y uno máximo de 13.204 kilogramos.

Su velocidad era de 555 km/h y su alcance de 1900 kilómetros de distancia. Disponía de un radar de búsqueda, medidas de apoyo electrónico, un detector de anomalías magnéticas, un procesador de sonoboyas activas y pasivas, una computadora táctica de navegación y un poderoso faro de búsqueda ubicado sobre el borde de ataque de su ala de estribor.

Su armamento consistía en bombas de profundidad, torpedos antisubmarinos y cohetes, cuyas lanzaderas se hallaban sujetas por soportes subalares. De todas maneras, su capacidad de detección era limitada dado que su radar, apto para las detecciones submarinas y blancos pequeños, no tenía gran alcance.

Cuando la flota argentina zarpó de Puerto Belgrano el 28 de marzo, los pilotos de las escuadrillas ignoraban los alcances de la misión. Los conocieron al día siguiente, en la sala de programaciones del “25 de Mayo”, cuando se les informó que los archipiélagos australes iban a ser recuperados y que se estaban programando vuelos de exploración y vigilancia en torno las Malvinas y las zonas de desembarco.

Los primeros raids no arrojaron resultados positivos ya que no se encontraron naves inglesas pero sí revelaron la presencia de pesqueros rusos y polacos que en número de sesenta, operaban en los alrededores de las islas.

La que también jugó un papel clave en las misiones de rastreo en el mar fue la Marina Mercante, poniendo al servicio del Comando de Operaciones sus principales embarcaciones.

En su obra Misión Cumplida, Jorge Muñoz explica que desde el momento de su partida, el almirante Woodward tuvo entre sus principales preocupaciones el sigilo y la discreción. La fuerza a su mando se moviese con la mayor cautela, procurando mantener en reserva el número de naves, su tipo, posición, cantidad y orientación. Contrariamente a lo que ocurría del lado británico, nuestro país no contaba con satélites espías ni con veloces submarinos nucleares por lo que a efectos de paliar esa diferencia, la Armada tomó el control de buen número de transportes civiles para destinarlos a labores de búsqueda y detección. Llevaban como enlace un oficial naval a través del cual, los buques quedaban sujetos a la Jefatura de Inteligencia Naval (JEIN) a cargo del contralmirante Eduardo M. Girling.

Con el objeto de crear una red operacional eficiente, se constituyó el Grupo de Tareas 17 (GT-17) integrado por tres Elementos de Tareas (ET): El 17.1 conformado por los Boeing 707 de la Fuerza Aérea; el 17.2 constituido por el ELMA “Tierra del Fuego” y el 17.3, por los pesqueros de altura “Usurbil”, “María Luisa” y “Mar Azul” destinados a una zona distante, entre el archipiélago malvinense, las Georgias y Ascensión.

El 2 de abril de 1982 el carguero “Río de la Plata”, de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), descargaba mercadería en un puerto de Finlandia cuando las radios y la televisión de aquel país anunciaron el inicio de hostilidades en el sur.

El 5 de abril, el barco se desplazaba por el Canal de la Mancha en dirección a Bilbao, cuando su comandante, el capitán de ultramar Carlos Benchetrit, encendió el televisor y captó las ondas de un canal londinense que transmitía la partida de la flota desde Portsmouth. La encabezaban los portaaviones “Hermes” e “Invencible” mientras desde los muelles gran cantidad de público agitaba brazos y banderas en señal de despedía. Incluso embarcaciones deportivas acompañaban a las poderosas unidades de combate siguiéndolas mar abierto durante algunos kilómetros. Según refiere Muñoz, Benchetrit, un cordobés de ley oriundo de Laboulaye, hacía cavilaciones sin saber que muy pronto iba a ser protagonista de una misión de guerra y que su barco sería el primero en enfrentarse a la flota enemiga.

Mientras el resto de la Task Force abandonaba los puertos de Plymouth, Portsmouth, Devonport, Faslane (Escocia), Gibraltar, Belice y Canadá, el “Río de la Plata” entró en Bilbao, su última escala de carga antes de emprender el regreso.

En el puerto español abordó la nave Cristina Benchetrit, la hija del capitán, jovencita de 23 años de edad que retornaba como pasajera de un viaje de placer por Europa.  En las provincias vascas también se hablaba del conflicto y fueron muchos los que se acercaron hasta el mercante argentino para hacer preguntas e intercambiar alguna opinión.

Finalizadas las tareas, el “Río de la Plata” levó anclas y en horas de la tarde inició su derrota con destino al sur, sin imaginar la experiencia que estaba a punto de vivir.

El buque abandonó las radas y ganó el Golfo de Vizcaya en dirección oeste, dejando a su izquierda Castro Urdiales, Laredo, Santander y el litoral cantábrico para bordear lentamente Galicia en dirección al Atlántico.

Transcurría la primera semana de navegación cuando a la altura de Cabo Verde, poco antes de la medianoche del 19 de abril, Benchetrit recibió un telegrama cifrado de ELMA en el que se le ordenaba desviarse hacia la isla Ascensión y desde una distancia no menor a las 12 millas, realizar observación de los barcos allí fondeados, cantidad, dimensiones y armamento.

Asombrado, el veterano marino leyó y releyó el mensaje e inmediatamente después se encaminó a la mesa de mapas donde impuso a sus oficiales de las disposiciones recibidas.

Los marinos lo escucharon atentamente y cuando terminó de hablar dieron su plena conformidad, manifestando su entusiasmo por la posibilidad que se les presentaba, de ayudar a la patria en situación tan difícil y tomar parte en un hecho de trascendencia histórica.

La decisión debió ser difícil para el capitán ya que los riesgos eran elevados y a bordo llevaba a su hija adolescente. Según explica Muñoz, un rápido cálculo de las posibilidades de riesgo y una gran confianza en sí mismo, potenciaron su determinación. Trazado el rumbo a seguir, impartió las directivas correspondientes y una vez fijados los turnos y establecidas las tareas, le encomendó a la muchacha el registro de los pormenores que tuvieran lugar a partir de ese momento. Benchetrit ordenó poner motores a toda máquina y cambiar el curso hacia el sudeste, al tiempo que mandaba doblar las guardias del puente decidido a no perder un solo detalle en caso de hacer contacto con el enemigo.

La isla Ascensión está ubicada a 1900 kilómetros de la costa occidental africana y 1276 de la legendaria Santa Helena, donde Napoleón Bonaparte pasó los últimos años de su vida. Consta de una porción de tierra principal de 91 kilómetros de superficie y unos pocos islotes menores de los cuales el archipiélago Boatswain y las islas White Rocks son los más importantes.

De carácter volcánico, su punto más elevado es el monte Green de 859 metros de altura, destacando también Weather Post de 608 metros, White Hill de 525 y Sisters Peak de 445. Su capital, Georgetown se halla sobre el litoral occidental y con sus 560 habitantes es la mayor de sus poblaciones, por sobre Cross Hill, Two Boats Village donde se encuentra uno de los principales establecimientos educativos, Traveler Hill en el centro de la isla (residencia del personal de la Fuerza Aérea británica con 200 habitantes), The Residency y la base militar norteamericana de Cate Hill, próxima al aeropuerto (150 habitantes), además de varias residencias rurales.

Ascensión forma parte de los territorios británicos del océano Atlántico junto a los archipiélagos de Tristan da Cunha y Santa Helena, esta última cabecera y sede de sus autoridades. El total de su población ascendía en aquellos días a 1000 habitantes, sin contar los efectivos norteamericanos y el idioma oficial, por supuesto, es el inglés.

Como explica acertadamente Muñoz en Misión Cumplida, sus dos principales ventajas las constituían su excelente fondeadero en Georgetown y la pista de aterrizaje del aeródromo de Wideawake que los estadounidenses cedieron sin reparos junto a sus instalaciones militares y polígonos de tiro. Además, pusieron a su disposición miles de litros de combustible que comenzaron a transportar supertanqueros de aquella nacionalidad, en claro apoyo a los británicos.

Debido a la febril actividad que tuvo lugar en la isla a partir de la llegada de la Task Force, los altos mandos de ambas naciones (el Reino Unido y los EE.UU.) impusieron un estricto control de seguridad y aprovisionamiento cuyo principal responsable fue el capitán de navío Bob MacQueen.

Hacia ese punto, en medio océano, a mitad de camino entre Londres y Puerto Argentino, se dirigía el “Río de la Plata” al tiempo que el tercer grupo de la Fuerza de Tareas británica seguía concentrando embarcaciones, hombres y armamentos.

El 23 de abril a las 17.00 hs., el transporte argentino divisó la isla, pasando lentamente frente a un buque de guerra que en esos momentos efectuaba ejercicios tácticos con un submarino. Increíblemente, los ingleses lo ignoraron y eso le permitió situarse a 12 millas náuticas de Georgetown y comprobar que en el lugar fondeaban 15 barcos de la armada real.

A través de sus largavistas, Benchetrit y sus oficiales pudieron observar el intenso movimiento que se desarrollaba tanto en el mar como en tierra.

Para establecer la identidad de los navez recurrieron al nomenclador de radiotelegrafía de a bordo, un grueso volumen que contenía las características particulares de cada uno, tarea en la que tuvo papel destacado el segundo oficial Armando Busto, ex integrante de la Armada y por consiguiente, conocedor de los diferentes diseños navales. 

Como las navíos se hallaban al alcance de la honda VHF, el capitán mandó poner el grabador de la dotación junto a la radio y registrar las comunicaciones que tenían lugar entre la unidades de superficie así como entre éstas y el puerto. A través de ellas y del registro visual, pudieron determinar cuáles eran las naves fondeadas, el nombre de sus comandantes y las faenas que cada una efectuaba.

Nadie percibió en Georgetown la presencia del transporte argentino ni se hizo mención alguna en las transmisiones radiales.

El “Río de la Plata” permaneció en el área cerca de 20 horas y finalizada su misión enfiló hacia Buenos Aires, llevando un completo registro de grabaciones y avistajes.

Esa misma noche, Benchetrit envió el informe cifrado a la naviera y con la satisfacción del deber cumplido, se dispuso a seguir su ruta, pensando que ninguna incidencia iba a perturbar lo que quedaba de recorrido. Ignoraba que valiéndose de un sofisticado equipo de intercepción y criptografía, los británicos habían captado sus señales, notificando de ello a la Jefatura de Comunicaciones Gubernamentales en la isla.

El buque mercante cumplió su cometido de manera impecable, dejando al descubierto tanto los preparativos que hacía el enemigo como su potencial, composición de la flota, velocidad y derrota.  Con todo eso y la información recogida por el Grupo Aéreo de Exploración y Reconocimiento más el trabajo encubierto de un oficial superior de inteligencia que operaba en Londres (había sido testigo de la partida de la Task Force), su obtuvo un cuadro de situación que permitió al comando de las tres fuerzas Armadas adoptar las medidas pertinentes.

A la mañana siguiente, cuando el carguero se encontraba a 350 millas de Ascensión, el puente de mando recibió un nuevo cable de la empresa felicitando al capitán por la misión y ordenándole regresar nuevamente a la isla para tomar imágenes y ampliar datos sobre las unidades avistadas.

Ni bien terminó de leer, Benchetrit dispuso el regreso. El navío hizo un amplio viraje y con sus máquinas a máxima velocidad puso proa al nordeste, en busca del promontorio.

Sabiendo que esta nueva incursión iba a ser mucho más riesgosa, decidió darle a la nave una apariencia diferente a efectos de pasar lo más desapercibidos posible. Hizo tapar ventanas y ojos de buey, efectuó un cambio de luces en cubierta, mandó apagar las lámparas interiores e izó un gallardete diferente intentando parecer un pesquero, al menos en horas de la noche.

En cumplimiento de esas directivas, Cristina Benchetrit colaboró junto al personal de a bordo cubriendo las aberturas con papel madera y cinta adhesiva evitando la filtración de la luz a través de ellas.

Aquel 24 de abril la joven apuntó en su diario:

Hoy me levanté y el sol estaba del otro lado, ¿qué pasó? Pasó que volvemos a Ascensión. Mandaron otro cifrado diciendo que había sido muy buena la información, que volviéramos a la isla para dar más datos, y luego ‘libertad de maniobra’. A la 1.30 de la mañana pasamos por la isla y después alrededor de las 7 volvimos a pasar. Ahora vamos como fantasmas, es decir, a oscuras y con la radio tratando de captar las conversaciones. Recién estuvimos tapando todas las ventanas con papel madera y cinta.

El barco se aproximó a la isla con su VHF abierto para grabar las emisiones y en plena obscuridad, se situó a solo 5 millas de la costa iniciando una lenta órbita en torno a ella. La quietud y el silencio eran totales y solo se podía percibir actividad de aviones y helicópteros en el aeropuerto.

Con las primeras luces del día, el “Río de la Plata” se ubicó frente a Georgetown, con el sol a sus espaldas y eso le permitió aproximarse hasta una distancia de 2 millas del litoral, sabiendo que el resplandor de los rayos matinales impediría ser visto desde tierra.

Las fotografías que obtuvo fueron excelentes gracias al teleobjetivo que montaron delante del lente, adaptando el foco de unos binoculares (solo había una cámara a bordo).

La actividad que desplegaban los británicos aquella mañana sorprendió a los argentinos.

Decenas de helicópteros zumbaban como abejorros sobre los buques en tanto embarcaciones menores iban y venían desde los muelles, transportando pertrechos. Allí estaba el “Canberra” y varios Sea King llevando planchas metálicas colgando de sus eslingas, clara intención de dotarlo de una plataforma de aterrizaje. Sobre su cubierta, equipos de operarios las recibían e intentaban colocarlas entre chimeneas y las pasarelas, cambiando de sitio algunas de sus antenas y colocando puntales en la piscina vacía.

Estaba también el “Fearless” con varios lanchones de desembarco a su lado; la fragata “Antelope” en un extremo del fondeadero y cerca suyo los transportes “Sir Galahad”, “Sir Tristam”, “Sir Bedivere”, “Stromness” y el buque tanque “Pearleaf” en torno a los cuales tenía lugar una febril actividad, lo mismo en los remolcadores “Salvagemen” y “Typhoon”, que se desplazaban por la bahía conduciendo materiales y personal.

Tras ese nuevo y mucho más completo reconocimiento, el “Río de la Plata” se alejó a marcha normal, tratando de no llamar la atención. Sin embargo, una desagradable sorpresa esperaba a su tripulación más adelante.

Ascención se perdía en el horizonte cuando a través de la radio se escuchó una voz en inglés que en tono alarmado advertía a las naves británicas sobre la presencia de un "intruso”.

Sin alterar su velocidad, el buque continuó alejándose hacia el sudoeste, intentando parecer ajeno a lo sucedido, pero entonces, aparecieron repentinamente dos Sea King fuertemente artillados, que comenzaron a sobrevolarlo amenazadoramente, mostrando sus cañones y ametralladoras.

Benchetrit dio el alerta general al tiempo que ordenaba mantener el rumbo y la velocidad. Mientras eso sucedía, las aeronaves evolucionaban a baja altura por encima de la embarcación, filmando y tomando fotografías de su estructura.

Temiendo un abordaje, Benchetrit mandó colocar la documentación comprometedora en una bolsa de lastra y dispuso tenerla lista para arrojarla al fondo del mar en caso de una acometida. Sin embargo, eso no fue necesario porque al cabo de media hora, los ingleses se retiraron.

Para la tripulación fue un momento de alivio pero solo duró unos minutos porque a través de la radio llegó al puente de mando la voz del comodoro Clapp que desde el “Fearless”, ordenaba al “Antelope” que saliera en busca del buque “no identificado” y lo obligase a dirigirse a Georgetown.

Nunca supieron si la fragata cumplió la directriz porque la misma no apareció, cosa extraña pues con sus 30 nudos de velocidad le hubiera resultado fácil darles alcance.

El mercante siguió navegando en completo silencio de radio, con el personal abocado a sus tareas específicas y Cristina Benchetrit convertida en una pequeña heroína civil, dedicada a pasar en limpio las notas que había tomado apresuradamente.

Esa misma noche se recibió un telegrama en clave, ordenando a la embarcación ponerse a cubierto en el litoral del Brasil e informar desde allí sobre el incidente.

En horas de la mañana, seguro de que nadie los perseguía, Benchetrit transmitió a ELMA la información requerida. Grande fue su sobresalto cuando a pocos segundos de haber radiado el mensaje, un Sea Harrier de reconocimiento efectuó varias pasadas rasantes sobre ellos, desapareciendo inmediatamente, en dirección noreste.

Comunicado el incidente, se decidió el corte absoluto de comunicaciones y continuar en silencio por las siguientes 24 horas.

En ese lapso, mientras el carguero navegaba hacia el Río de la Plata, su tripulación descubrió a lo lejos la silueta de un destructor o una fragata de guerra que, sin ninguna duda, se dirigía a Gerogetown.

Según estimaciones de Benchetrit, la misma parecía proceder de la isla brasilera de Trinidad y pensando que en aquel punto podía haber naves enemigas, dispuso dirigirse allí, para explorar⁵.

El “Río de la Plata” se posicionó a media milla del promontorio e inició un rodeo similar al que había hecho en Ascensión.

La maniobra le permitió efectuar un detallado reconocimiento de su perímetro y comprobar que no había ninguna embarcación en sus cercanías. Cumplida la misión, puso proa nuevamente hacia el sur y reinició su derrotero, recalando primero en Montevideo y después en Buenos Aires donde finalizó el viaje.

Ni bien echó pie a tierra, Benchetrit se encaminó al edificio de ELMA donde hizo entrega del material obtenido (fotografías, grabaciones, listado de buques y descripciones). Una vez recibido, las autoridades de la línea procedieron a su despacho y a través de un correo, se lo remitió al comando de la Armada para su estudio y análisis.

Dada la eficiente labor del capitán y su tripulación, las autoridades navales volvieron a convocaron para encomendarle una nueva tarea.

El marino aceptó complacido pero los trabajos de reacondicionamiento del transporte demandaron demasiado tiempo y por esa razón, la operación se canceló. De ese modo, una vez concluido el conflicto, el “Río de la Plata” reanudó sus viajes al norte de Europa, siempre al mando del veterano capitán.

Cuando en el mes de agosto de 1982, a solo dos meses de acabada la lucha, la Armada Argentina honró al personal de la flota mercante que había tenido participación durante la crisis, el capitán Benchetrit fue distinguido por su valor y comportamiento en servicio, recibiendo la medalla “Al esfuerzo y abnegación”, por haber operado con acertado criterio profesional en repetidas misiones, bajo elevado riesgo. La condecoración le fue otorgada en el marco de una ceremonia especial y al hacer uso de la palabra, el bravo hombre de mar la hizo extensible a toda su tripulación, incluyendo a su hija Cristina, que supo cumplir su rol con eficiencia y responsabilidad.

El 20 de abril de 1982, Eduardo Radivoj, gerente general de ELMA, mandó llamar al capitán de ultramar Héctor Curriá, para citarlo en sus oficinas de manera urgente. El alto ejecutivo respondía al ofrecimiento voluntario que el marino había hecho oportunamente, para cualquier tarea que la nación le encomendase en su condición de guardiamarina, egresado de la Escuela Naval.

Hacia allí se dirigió Curriá, rogando en su fuero interno ser convocado.

Una vez en el edificio, el gerente le informó que el Estado Mayor de la Armada le había encomendado una operación secreta de la que se le darían los detalles una vez a bordo.

La misión era simple pero arriesgada: debía situarse con "Tierra del Fuego II", en un punto del Atlántico entre la isla Ascensión y el Teatro de Operaciones y una vez ubicada la flota británica, determinar su posición, la cantidad de unidades que la integraban, su velocidad y su rumbo.

Curriá alistó a los 39 hombres a la tripulación, a la que se incorporaría como enlace el capitán de corbeta Alberto Valerio Pico.

El mercante partió de Buenos Aires el 21 de abril llevando en sus bodegas una carga de aceite de lino, por si llegaba a ser interceptado.  El personal de tierra lo vio soltar amarras y alejarse lentamente hacia aguas abiertas, en busca del océano, donde se perdió en dirección noreste.

Según explica Jorge Muñoz, de quien hemos extraído estos datos, lo hizo navegando en zigzag, con su radio abierta, el radar encendido y su plana mayor atenta a cualquier señal. A medida que iban avanzando, las expectativas crecían, lo mismo el tamaño de las olas y el mal tiempo que amenazaban obstaculizar la marcha.

Seis días, más precisamente el 26 de abril, se encontraban a 2000 millas de las Malvinas y 500 de Río de Janeiro, en las coordenadas a 40º 00’ (S) y 32º 40’ (O). En esas estaban cuando sus radares detectaron un total de cuarenta ecos que parecían marcar una serie de embarcaciones deslizándose alineadas en sentido contrario, a 15 nudos y a solo 14 millas de su posición. Era el grueso de la flota británica.

En vista de ello, Curriá comenzó a efectuar mediciones trigonométricas con el objeto de determinar la ubicación exacta de las naves en tanto el capitán de corbeta Pico intentaba establecer los rasgos generales de la flota, las dimensiones de sus unidades y otros detalles que iban a resultar de extrema utilidad para el alto mando naval.

Transcurridas doce horas, navegando siempre en el más absoluto silencio, Curriá ordenó el envío de un despacho cifrado a Buenos Aires dando cuenta del hallazgo y comunicando en clave toda la información que se había logrado recoger.

Recibido el mensaje, se le ordenó mantener el rumbo y esperar nuevas directivas ya que según se intuía, la evidencia obtenida podía ser ampliada. Dos días después, tendría lugar otro encuentro.

Era una mañana calma y despejada, con el mar inmóvil y buena visibilidad cuando una señal del radar puso al puente en alerta.

Una embarcación situada a 20 millas de la proa se dirigía rápidamente hacia “Tierra del Fuego”. Casi al instante, la silueta de un barco de mediano porte se recortó en el horizonte, confirmando su procedencia y la dirección de aproximación. Se trataba de un buque anfibio que se situó a menos de una milla de distancia, mostrando su plataforma de desembarco y los cañones de 4,5 pulgadas que sobresalían amenazadoramente de su estructura.

Al cruzarse en direcciones opuestas, las tripulaciones de ambas naves se observaron mutuamente sin mantener ningún tipo de contacto.

Previendo un posible abordaje, Curriá tomó medidas para una evacuación de emergencia y en cumplimiento de las mismas, los marineros se colocaron sus salvavidas y se ubicaron junto a los botes, listos para iniciar la maniobra en caso de ser necesario.

Curriá no tomó ningún tipo de recaudo para consigo, manifestando que no iba a abandonar el barco por ningún motivo. Eso llenó de confianza y orgullo a sus hombre. Su estampa de viejo lobo de mar impresionó más que nunca a la tripulación, en especial al capitán de corbeta Pico quien movido por el honor, se le acercó respetuosamente para decirle con voz firme, que él también se quedaría a bordo y permanecería a su lado bajo cualquier circunstancia.

-Cuando llegue el momento voy a decidir que hacer al respecto –contestó el comandante– Mientras tanto, estemos atentos a los acontecimientos.

Finalizado el cruce, la nave inglesa siguió viaje hacia el sur, sin aminorar la velocidad, en tanto el mercante continuó su derrota en silencio y sin modificar el rumbo para no despertar sospechas. Cuarenta y ocho horas después, habiendo alcanzado el punto de máximo alcance, giró al sudoeste y emprendió el regreso a Buenos Aires, en cuyo puerto atracó el 8 de mayo.

En la ceremonia que tuvo lugar en el mes de agosto, el capitán de corbeta Alberto Valerio Pico recibió la medalla “Al esfuerzo y abnegación” por su destacada actuación en el Teatro de Operaciones Atlántico Sur, manifestando un elevado espíritu de sacrificio y ejecutando misiones de guerra en unidades desprovistas de armamento. Sin embargo, al hacer uso de la palabra, dijo con voz firme y emocionada que no se sentiría honrado hasta tanto no se le confiriese la misma condecoración al capitán Curriá.

Tan noble gesto tuvo su recompensa al año siguiente, en un acto similar, cuando el marino mercante recibió su medalla, galardón que hizo extensivo a toda la tripulación. Tiempo después fue ascendido al grado de capitán de corbeta de la Reserva Naval, concediéndosele la medalla a los “Servicios Distinguidos”. Pero eso no fue todo. Pasados unos meses, la Orden Ecuestre Militar de Reserva le otorgó la Cruz en grado de Caballero de la Guardia Nacional, en mérito a sus servicios a la patria.

El día 12 de abril, por decisión del Mando Superior de la Armada, el subsecretario de Pesca, capitán de navío Hugo C. Talamoni, convocó a los representantes de la Cámara de Armadores de Buques Pesqueros a una reunión urgente en la sede que la entidad tenía en Buenos Aires.

El funcionario de gobierno, veterano marino también, tenía una novedad que informar: así como la flota mercante se hallaba empeñada en la lucha, se requería también la participación de embarcaciones pesqueras de alta mar para complementar las misiones que tanto aquellas como los aviones Boeing 707 de la Fuerza Aérea venían realizando desde el comienzo de la guerra.

Como se ha dicho oportunamente, consistía la misma en proporcionar información en caso de ser detectadas unidades navales enemigas, búsqueda y rescate de pilotos, transporte de combustible y otras acciones, quedando expresamente establecido que el gobierno compensaría a las empresas que ofreciesen su colaboración por las pérdidas que la misma pudiesen padecer. Talamoni aclaró que no deseaba interferir en las faenas habituales de las compañías y solicitó a los propios armadores que presentasen un listado de buques disponibles.

La respuesta fue mayor de la esperaba ya que encontró una excelente predisposición por parte de sus oyentes y un marcado deseo de servir a a la patria en las labores solicitadas.

Informado el alto mando de los pormenores de la reunión, se constituyó el Grupo de Tareas 17 (GT-17) integrado por los pesqueros de altura “Usurbil”, “María Luisa”, “Mar Azul”, “María Alejandra”, “Constanza” y Narwal”, constituyéndose con los tres primeros el Elemento Nº 3 y con los segundos, el grupo de tareas TG.

El “Usurbil”, de 450 toneladas y 70 metros de eslora, pertenecía a la Empresa Pesquera del Atlántico que en la primera quincena de abril lo había enviado a alta mar para su trabajo habitual. El buque había zarpado Ingeniero White y se hallaba abocado a la búsqueda de calamares y merluzas cuando recibió órdenes de dirigirse a Mar del Plata.

Después de 30 horas de navegación, la buque se situó en un punto al noroeste de la gran ciudad balnearia; su capitán de pesca, Adolfo Arbelo, reunió a la tripulación en el comedor de a bordo y asistido por su oficial de navegación Luis Villa, le informó que había recibido una comunicación clasificada indicándole retornar a puerto. Aclaró que esa directiva no venía ni de la Compañía ni de la de los Armadores y acto seguido, ordenó ingresar en el entrepuerto y mantenerse en espera.

No tardó en aparecer una lancha de la Armada Argentina que tras una simple maniobra, se colocó en andana para permitir el paso de un grupo de oficiales. Después de hacer la venia y presentarse a la dotación, los recién llegados procedieron a dar lectura a un acta donde se dejaba constancia que desde ese momento, embarcación y personal quedaban afectados al servicio de la Patria en cumplimiento de una directriz emitida por el alto mando naval.

Ante el asombro de los presentes, el oficial siguió explicando que dadas sus condiciones de autonomía y desplazamiento, el “Usurbil”, junto al “María Luisa” y el “Mar Azul” habían sido escogidos para una delicada misión en un punto situado entre las Malvinas y las Georgias del Sur, desde el que deberían navegar hacia la isla Ascensión hasta una posición sita en los 33º 55’ de latitud Sur y 3º 35’ de longitud Oeste. Una vez allí, regresarían a Malvinas y así repetirían la operación sucesivamente hasta dar con la flota enemiga o cualquiera de sus unidades.

El patrullaje de los tres pesqueros se llevaría a cabo a una distancia de 20 millas uno de otro, formando una barrera perpendicular a la trayectoria de las naves británicas con la que se esperaba lograr su detección.

Después de manifestar su acuerdo y expresar su entusiasmo, la tripulación del “Usurbil” inició los aprestos para la campaña y el 21 de abril partió a la zona asignada siguiendo las estelas del “María Luisa” y el “Mar Azul”, con el teniente de fragata Fernando Pedro Amorena como jefe del grupo de tareas.

El 25 de abril, con las Georgias nuevamente en manos británicas, la nave alcanzó el punto asignado entre las islas Malvinas y las Georgias y al día siguiente enfiló hacia el norte con sus hombres escudriñando atentamente el mar. Detectó la flota ese mismo día cuando los vigías apostados en los aleros de la timonera vieron en el horizonte la silueta de una embarcación que puso proa hacia ellos y los obligó a retirarse en tanto eran sobrevolados por aviones y helicópteros.

Dos días después, el 27 de abril, los tres pesqueros, que para entonces habían establecido una amplia barrera de exploración, avistaron al buque de abastecimiento HMS “Fort  Grange” navegando a los 34º 28’ S y 31º 26’ O.

Finalizada la misión, el capitán del “Mar Azul”, Sr. Juan González, recibió instrucciones de dirigirse a Río Grande, Brasil y aguardar allí nuevas directivas al tiempo que el “María Luisa” emprendía el regreso a puerto por falta de combustible.

Una vez en Mar del Plata, el “Usurbil” descargó la mitad de sus tripulantes que por ser de origen español habían solicitado su desafección y una vez reemplazados por marineros argentinos, se hizo nuevamente a la mar para continuar sus tareas. Sincronizando su acción con el “Mar Azul”, estableció nuevos contactos, cambiando constantemente de rumbo para no llamar la atención. Aún así, fueron detectados por las pantallas del enemigo y sufrieron el hostigamiento de aviones y helicópteros que intentaron intimidarlos con vuelos rasantes.

El 8 de mayo fue un día especial para la flota de pesqueros ya que al anochecer, a escasas 15 millas de su posición,  el “Usurbil” detectó al grueso de la fuerza británica encabezada por los dos portaaviones y una gran embarcación (el “Canberra”) que avanzaba rodeada por destructores, fragatas y naves de menor calado.

La flota pasó frente al pesquero, cuya tripulación seguía expectante sus movimientos y desde uno de los portaaviones partió un rayo de luz que lo iluminó; de su cubierta decoló un Sea King para efectuar nuevas pasadas encima de su casco.

El pesquero se retiró y dos horas después rompió el silencio de radio para informar sobre el avistaje y dar cuenta del incidente con la aeronave.

El ataque al “Narwal”, que tuvo lugar al día siguiente perturbó a las tripulaciones comprometidas y dejó en evidencia el riesgo que estaban corriendo. Por esa razón, después de evaluar detenidamente la situación, el alto mando decidió retirar a las unidades, considerando que habían cumplido con creces su misión.

El “Usurbil” y el “Mar Azul” retornaban al continente, el primero hacia Buenos Aires y el segundo al desolado fondeadero de Cabo Blanco, al sur del Golfo San Jorge, donde debía esperar nuevas directivas junto al “Constanza”.

El “Usurbil” permaneció amarrado en Dársena Norte hasta el 14 de mayo. Ese día zarpó de regreso al mar para continuar con sus labores de rutina aunque con indicaciones de mantenerse alerta ante cualquier novedad. Los otros dos pesqueros permanecieron en Cabo Blanco hasta el final de la guerra, cuando se los liberó de servicio y volvieron a sus faenas habituales.

El 22 de abril, el “María Alejandra” seguía un banco de calamares en alta mar. Su patrón, el capitán Luis Alberto Quagliarelli, se hallaba en el puente al momento de recibir una extraña comunicación en la que se le ordenaba regresar inmediatamente a Mar del Plata.

Al preguntar las causas de esa decisión, las autoridades de la Armadora Marplatense Argenbel S.A., se limitaron a informarle que por decisión del alto mando naval, el barco pasaba a desempeñar funciones espaciales en el Teatro de Operaciones Atlántico Sur y que una vez en tierra se le ampliaría la información.

Quagliarelli quedó perplejo. Su buque, un simple pesquero de altamar, estaba siendo requisado para prestar servicios en la zona de conflicto, subordinado a la Armada nacional y eso era algo serio.

Lo primero que hizo, una vez que cortó la comunicación, fue reunir en el cuarto de máquinas a los veinte hombres que componían la dotación y los puso al tanto de la novedad. Los pescadores escucharon en silencio y lejos de lo que su patrón esperaba, manifestaron su voluntad de servir a la patria. 

La embarcación hizo su arribo el día 23 y una vez en los muelles, Quagliarelli se dirigió a las oficinas de la compañía donde para dialogar con sus autoridades. Lo esperaba el gerente junto a dos oficiales de la Armada a quienes le presentó e invitó a tomar asiento. Uno de ellos le informó que de acuerdo a las instrucciones de la Jefatura de Inteligencia Naval, debía suspender sus funciones rutinarias y alistar su buque para una operación secreta.  Quagliarelli les formuló algunas preguntas y tras un breve intercambio de pareceres, recibió de los militares un sobre cerrado con la expresa indicación de abrirlo a los 43º de latitud Sur y seguir las instrucciones al pie de la letra.

Con sus 55 metros de eslora y sus 669 toneladas de desplazamiento, el pesquero, fabricado en los astilleros Freire de España, inició aprestos para una nueva salida.

Había sido escogido por su moderno instrumental, consistente en un piloto automático, dos equipos de sonda de profundidad, otro con expansores visuales, un sonar, dos radios VHF Sailor RT 144, dos aparatos de radio con salida BLU Sailor de 100 y 750 watts, dos radares de rango de 96 millas de alcance, un equipo de navegación y posicionamiento satelital, un radiogoniómetro, un dispositivo receptor facsímile meteorológico y otro de radio para balsas salvavidas.

Con el sobre cerrado, los oficiales navales le dieron al capitán una cámara Asahi Pentax K 1000 con zoom, varios teleobjetivos y las correspondientes instrucciones de uso. Le explicaron que debía fotografiar a los buques en tres segmentos diferentes, un 33% abarcando la proa, otro 33% el centro y el resto la popa, a efectos de determinar sus esloras y mangas y finalmente le aportaron las claves para identificar las naves de acuerdo a sus características (estructura, armamento, grúas, directores de tiro, antenas, mástiles, chimeneas, etc.). Antes de de despedirse, le ordenaron zarpar al día siguiente junto al “Constanza” y el “Narwal” y se retiraron.

El viejo lobo de mar salió de las oficinas anonadado y lo primero hizo fue caminar hacia su buque para supervisar los trabajos de alistamiento. Inmediatamente después llamó a su familia, la puso al tanto de su partida y regresó al muelle para poner en marcha el operativo.

Integraban su dotación, el primer oficial de cubierta Juan María Alsina, el jefe de máquinas Néstor H. Ortiz, el primer oficial de máquinas Alfredo A. Pérez, su segundo, Norberto Francisco Álvarez, el electricista Carlos E. Mármol, el motorista José L. Acurso, el contramaestre Rodolfo Juárez, el cocinero Alfredo Nadeo y los marineros Julio D. Di Geronimo, Juan D. Torres, Cirilo Benítez, Sergio Trillo, Nicolás Aguilar, Juan Carlos Frate, Eugenio Flores, Rubén Fittipaldi, Julio Meana, Tomás Parra y Rodolfo H. Álvarez.

Cerca de allí, en otro muelle, el “Narwal”, propiedad de la Compañía Sudamericana de Pesca y Exportaciones, hacía lo propio. Su patrón, el capitán de ultramar Néstor Leonardo Fabiano, observaba las tareas que llevaban a cabo sus veintitrés tripulantes, supervisados por su segundo, el capitán de pesca Asterio Wagata, un paraguayo de ascendencia japonesa que desde hacía años trabajaba en el rubro.

El buque de origen belga, de 70 metros de eslora, 11 de manga y 1400 toneladas de desplazamiento, había experimentado numerosos cambios de dueño hasta terminar sus días semihundido en Puerto Galván. En 1980 lo descubrió el armador marplatense Mario Parodi, que lo compró y al año siguiente se lo vendió a Alejandro Rico Moreno y Felipe Héctor Roucco quienes lo pusieron nuevamente en funciones, después de someterlo a trabajos de reacondicionamiento y hacer a nuevo los túneles de congelamiento, la planta factoría y sus cámaras de almacenamiento para 360 toneladas de pescado procesado.

Los buques zarparon de Mar del Plata el 23 de abril a las 20.15 hs., el "Narwal" llevando al capitán de corbeta Juan Carlos González Llanos como oficial de enlace, adentrándose en un mar que se iba embraveciendo a medida que pasaban las horas. En esas condiciones llegaron a un punto en el que las as lluvias y las fuertes ráfagas comenzaron a agitar las aguas, obligando al primer oficial de máquinas a aminorar para evitar los embates. Eso los tuvo a maltraer hasta el día siguiente, cuando el temporal comenzó a amainar y la navegación se reanudó en forma normal. Recién entonces, los capitanes abrieron los sobres y leyeron detenidamente su contenido.

De acuerdo a las instrucciones, debían posicionarse a 300 millas al noroeste de Malvinas, con puntos de reunión preestablecidos dentro del TOAS (Teatro de Operaciones Atlántico Sur), lo que equivalía decir, en el epicentro del conflicto. A partir de ahí, comenzarían los recorridos de exploración, penetrando en numerosas oportunidades la zona de exclusión. Su misión se extendería hasta el 6 de mayo y si no detectaban nada, debían emprender el regreso y aguardar nuevas órdenes.

Siguiendo al pie de la letra aquellos procedimientos, el 26 de abril los pesqueros arribaron al área asignada y allí permanecieron hasta el 29, sin divisar nada pese a que cuatro días antes los británicos habían recuperado las Georgias.

La mañana de ese día, el capitán del “Constanza”, Roberto Cirilo Dabos, solicitó auxilio radial, informando una serie de desperfectos que requerían urgente tratamiento (una considerable avería en los cojinetes y falta de agua en el servicio general). Respondiendo a su llamado, el “María Alejandra” se le aproximó, se acoderó e inició el traspaso del personal especializado y sus herramientas.

Las averías eran realmente graves y dado que no se contaba con los instrumentos adecuados, se pasó la novedad al comando y éste le ordenó a su capitán dirigirse a Cabo Blanco, en espera de nuevas instrucciones. En Mar del Plata se preparaba a partir el “Invierno” al mando del capitán Carlos Alberto Ballestero, especialmente escogido por Inteligencia Naval para reemplazarlo.

El “Narwal”, por su parte, comenzó a experimentar fallas en sus motores, producto del esfuerzo para superar la tormenta, en tanto en el “María Alejandra” se empezó a percibir escasez de aceite y combustible.

Pese a esos inconvenientes, aquel 29 de abril la flotilla detectó las primeras señales de naves enemigas junto a las de extraños buques pesqueros que también parecían observarlos.

El 1 de mayo, habiéndose reiniciado las hostilidades, las unidades se hallaban en plena faena, tomando nota de toda esa actividad cuando repentinamente, fueron sobrevolados por numerosas aeronaves que los obligaron a retirarse.

Dos días después, tras el hundimiento del crucero “General Belgrano”, recibieron la orden de prestar auxilio al Aviso “Sobral”, atacado por helicópteros enemigos la madrugada del 3. La guerra cobraba intensidad y los peligros tomaban cuerpo.

Los pesqueros viraron al oeste y pusieron proa a Puerto Deseado hacia donde se dirigía lentamente el “Sobral”, llevando a bordo ocho muertos e igual número de heridos.

El mismo 2 de abril en que se produjo el desembarco argentino en Malvinas, el carguero “Almirante Stewart” navegaba hacia el mar Mediterráneo al mando del capitán Juan Pablo Martín Ledesma.

Después de una serie de escalas técnicas en puertos de Brasil, Nápoles y Venecia, el mercante debía atracar en Ashdod, al sur de Tel Aviv, para cargar una partida de armamento adquirido por la Argentina antes de estallar del conflicto.

Ledesma llevaba a bordo una tripulación heterogénea compuesta por el primer oficial Hugo Puccini, el primer oficial de máquinas Héctor Álvarez, su segundo, Héctor Sanyan, Juan C. Santamaría como jefe de radio, Juan Bogado como contramaestre y Carlos Méndez en calidad de comisario.

Pese al bloqueo impuesto por la Comunidad Económica Europea, que a instancias de Inglaterra impedía la venta de armas a nuestro país, Israel, adoptó una actitud franca y valiente, manifestando que seguiría cumpliendo sus contratos y que Inglaterra no tenía ningún derecho de exigirle nada. La nación hebrea no olvidaba que en un pasado no lejano, el Reino Unido había provisto de armas a sus enemigos de Medio Oriente poniendo en riesgo su estabilidad (se referían específicamente a los tanques Cheiftain que Londres vendió a Jordania con sus respectivos componentes).

Los israelíes aclararon que la crisis del Atlántico sur no les competía y que por esa razón, no pensaban tomar parte por uno u otro bando; sin embargo, sostuvieron con firmeza que iban a seguir adelante con sus transacciones comerciales, cumpliendo los compromisos asumidos.

Como para rematar cualquier argumentación que los ingleses pudiesen esgrimir, remarcaron que Gran Bretaña había vendido armas a la Argentina cuando sus intereses no corrían peligro y que en 1973 impidió el envío de asistencia médica a Israel durante los ataques egipcios y sirios al Sinaí y a las alturas del Golan.

El “Almirante Stewart” llegó a Ashdod el 12 de abril y de manera inmediata inició los trabajos de carga. En esas estaba cuando el ministro de Defensa israelí, Ariel Sharon, pronunció aquella desafortunada frase que dejó en claro la mentalidad de su pueblo en cuestiones de índole racial: “Soldados judíos, al servicio de Gran Bretaña y de la Argentina, están combatiendo entre sí en una guerra que no es la suya”.

Adoptando una postura en extremo torpe, el alto funcionario daba a entender que los soldados de origen judío que peleaban en el Atlántico Sur no eran ni británicos ni argentinos, sino israelíes. El absurdo parecía corroborar lo que siempre han sostenido agrupaciones antisemitas de diferentes partes del mundo en cuanto al racismo de los hebreos y los sentimientos que abrigan para con la tierra en la que nacen.

Completada la estiba, el “Almirante Stewart” levó anclas y zarpó con destino a Esmirna, puerto turco al que llegó a mediados de mes, siguiendo luego a Italia y posteriormente a Brasil.

En la base naval de Talamone, en la Toscana, volvió a embarcar pertrechos (torpedos y bombas) y de ahí enfiló directamente al océano, para navegar hacia Río de Janeiro.

Durante el trayecto, mientras se desplazaba rumbo al sudoeste, el capitán Ledesma recibió un mensaje cifrado de ELMA notificándole que la Armada Argentina le solicitaba desviarse hacia Ascensión, observar la actividad enemiga y desde allí, tal como lo hizo Benchetrit por cuenta propia, dirigirse a la isla brasilera de Trinidad a efectos de corroborar si había presencia enemiga en ese punto.

Cumpliendo con las directivas, Ledesma ordenó poner proa hacia el sudeste y así navegó varios días hasta distinguir los contornos de la isla la mañana del 29 de abril⁶.

Corriendo un altísimo riesgo por tener sus bodegas repletas de armamento, el mercante se situó a escasas millas de la la costa e inició sus observaciones, advirtiendo la presencia de navíos de gran calado. Siguiendo una marcha zigzagueante, avanzando de nordeste a sudoeste, el carguero amplió el contacto visual y a través del radar pudo detectar un buen número de embarcaciones que navegaban a toda máquina en dirección sur. Se trataba de buques-cisterna, buques-taller, petroleros y transportes de apoyo que intentaban dar alcance a las naves de guerra que se desplazaban más adelante.

Decidido a ampliar la información, Ledesma se lanzó detrás de los barcos y así lo hizo durante varias horas hasta que habiendo obtenido la información necesaria, giró hacia el oeste y regresó a la isla Trinidad.

Llegó a destino cuatro días después, dejando a su izquierda el islote Martín Vaz y a escasas millas de sus costas, comenzó a circunnavegar los contornos comprobando, como lo había hecho el “Río de la Plata”, que no había buques enemigos en las inmediaciones.

El carguero siguió hacia Río de Janeiro, al tiempo que enviaba a Buenos Aires un mensaje cifrado con los detalles de la misión.

El 26 de mayo entró en aguas del Plata y por la tarde atracó en Río Santiago, donde esperó hasta el día siguiente para bajar el cargamento. Allí permanecería doce días hasta que el 5 de junio se le ordenó zarpar con destino a Europa y fue al llegar al puerto de Santos que se enteró del alto el fuego establecido en Malvinas.

El carguero continuó viaje al Mediterráneo y después de tocar algunos puertos italianos, el 17 de julio estaba de nuevo en Ashdod, donde completó su carga de materiales de guerra antes. Pasó luego a Talamone y de ahí a Buenos Aires, donde amarró el 9 de julio, a casi un mes de finalizadas las hostilidades.

Hubo otros buques que desafiaron el peligro al aproximarse temerariamente a la isla Ascensión para observar la actividad enemiga, entre ellos el “Glaciar Perito Moreno”, el “Glaciar Ameghino” y el “Río Calchaquí”, los tres con gran riesgo de ser atacados y hundidos, como ocurrió con el “Narwal” el 9 de mayo.

No solo la Marina Mercante y la flota pesquera de alta mar llevaron a cabo misiones encubiertas.

Un revelador informe elaborado por el periodista Gonzalo Sánchez, publicado por “Clarín” los días 19 y 20 de febrero de 2012, ha puesto al descubierto la compleja trama de los vuelos secretos organizados por el alto mando en procura de armamento.

Durante la guerra, la Fuerza Aérea y la Armada Argentina montaron una maniobra de engaño denominada Operación “Aerolíneas”, tendiente a paliar la falta de recursos que Gran Bretaña y sus aliados habían impuesto a nuestro país, utilizando para ello aviones Boeing 707 de la empresa estatal de aviación. Dos de esos vuelos tuvieron por destino Israel, cuatro Libia (ver Anexo II: “La conexión libia) y uno Sudáfrica (ver Anexo I: “La ayuda exterior”), este último abortado a último momento.

La primera de aquellas misiones se llevó a cabo el 7 de abril de 1982 y estuvo al mando del capitán Ramón Arce, designado por las autoridades militares jefe del grupo aéreo al que fueron asignados esos aviones.

Oficiales de la Aeronáutica habían establecido contacto con el presidente de la compañía, Dr. Juan Carlos Pellegrini, para ponerlo al tanto de la operación y coordinar los movimientos. Su enlace fue el brigadier Enrique Valenzuela, jefe de la I Brigada Aérea con asiento en El Palomar, un hombre correcto y de excelentes modales que recibía instrucciones del comando de la Fuerza Aérea (que a su vez las recibía del gobierno) y las retransmitía a Pellegrini, como encargado de puntualizar las operaciones.

En vista de ello y de acuerdo a las órdenes impartidas por el comando de aviación, los técnicos aeronáuticos comenzaron a acondicionar los aviones, retirando los asientos del fuselaje y reforzando sus bodegas.

Al momento de ser convocado, Arce ya era un veterano pues había efectuado varios viajes al litoral patagónico (en especial a Comodoro Rivadavia y Río Gallegos), llevando tropas y armamento.

Su misión no iba a ser simple; debía organizar un equipo de hombres altamente calificados que tendrían a su cargo la difícil tarea de transportar toneladas de equipo y municiones, cumpliendo las directivas secretas del alto mando argentino.

Se trataba de vuelos fantasmas no exentos de inconvenientes y peligros.

“Los aviones partían con número indicativo falso, como casi toda la documentación legal presentada. Antes de salir, los pilotos recibían un sobre con viáticos por 40 mil dólares para imprevistos y luego se enfrentaban a una situación inédita”⁷.

Tras recibir la escueta orden de presentarse en Ezeiza, Arce se dirigió a la oficina de la Fuerza Aérea sita en el primer piso del Aeropuerto y una vez allí, el grupo de oficiales que lo aguardaba lo puso al tanto de la misión.

Mientras el aviador civil y los militares dialogaban, la tripulación, de la que formaba parte Carlos Bernard, hermano de otro de los pilotos del improvisado grupo aéreo, ya estaba esperando en el hall central. La completaban otros tres aviadores, los comandantes Gustavo de Gainza, Héctor Brutti y Jorge Minuzzi; dos mecánicos, Alberto Mandoliccio y Carlos Matricardi y tres suboficiales del Ejército que harían las veces de enlaces.

El avión despegó a las 00.35 del 7 de abril con el indicativo AR1418 y una vez en el aire, su comandante procedió a abrir el sobre lacrado que le entregaron antes de partir. De acuerdo a las directivas, debía volar a Tel Aviv siguiendo la ruta Recife-Las Palmas de la Gran Canaria-Trípoli, hasta alcanzar a la ex capital provisional israelí.

Por tratarse del primer vuelo de Aerolíneas Argentinas a ese destino, en el Aeropuerto Internacional “Ben Gurión” los esperaba una comitiva argentino- israelí que los recibió con honores.

La nave aterrizó a las 20.45 e inmediatamente después, una bella joven de rubios cabellos se presentó ante la tripulación como Matsi, radarista de la Fuerza Aérea Israelí, quien los condujo primero a un restaurante, donde cenaron y luego hasta un pequeño ómnibus que los llevó directo a un hotel en las inmediaciones, donde pasaron la noche (durante la cena supieron que Matsi era nacida y criada en el barrio de Almagro, pleno corazón de Buenos Aires).

Al día siguiente, a las 09.00, estaban de regreso y así pudieron ver lo que había ocurrido. El avión argentino fue conducido a un hangar subterráneo donde se guardaban otras aeronaves militares y allí era cargado y acondicionado por operarios israelíes. Los argentinos pudieron ver la bodega repleta de armamento, herramientas, repuestos y hasta turbinas de Mirages V Dagger, sorprendidos por la febril actividad y la organización que imperaba en el lugar.

Cuando todo estuvo listo, la dotación abordó el avión y una vez en sus puestos, la torre de control les dio autorización para despegar.

Casi en el mismo momento se abrió una gran compuerta y el Boeing rodó lentamente hasta la cabecera de una pista vacía, de la que despegó a las 12.00 del 8 de abril, tomando la misma ruta por la que había venido. El viaje se llevó a cabo sin inconvenientes y finalizó en la Base Aérea de El Palomar a las 23.30 de ese mismo día.

En medio de un gran despliegue, efectivos de la Fuerza Aérea procedieron a transferir la carga a aviones Hércules C-130 que aguardaban en las plataformas para llevarla hacia al sur⁸.

El segundo vuelo estuvo a cargo del comandante Jorge A. Prelooker, un apasionado del aire y el rugby, ex jugador de Olivos Rugby Club nacido en 1936, cuyo padre había sido fundador y propietario de la editorial Doble P⁹.

El 9 de abril por la noche, el piloto recibió en su casa de Villa Devoto un misterioso llamado en el que una voz sin identificar le ordenó presentarse inmediatamente en Ezeiza para una misión especial. Cuando inquirió de qué se trataba le dijeron que por teléfono no se lo podían decir e inmediatamente después, su interlocutor colgó.

Cumpliendo la directiva, el piloto armó un bolso con sus pertenencias, se despidió de su familia y salió.

A las 23.00 estaba en el aeropuerto junto al resto de la tripulación que como la de su antecesor, la formaban otros tres pilotos, Carlos Lefevre, Horacio Botte y Norberto Feo (ex oficial de la Fuerza Aérea), dos técnicos de vuelo, Rodolfo Zambonini y Raúl Méndez y un comisario de a bordo, Carlos Terranova.

Con ellos se presentó en la dependencia de la Fuerza Aérea y tras los saludos de rigor, fue invitado a tomar asiento. Estaba seguro de que le iban a encomendar un nuevo vuelo a Río Gallegos como los que había efectuado anteriormente conduciendo tropas y armamento pero no fue así; se les informó que debían volar a Tel Aviv en una misión secreta. Durante el diálogo, un oficial de la Armada le entregó unos prismáticos de gran tamaño.

-¿Esto para que es? – preguntó extrañado Prelooker.

-Mire –le respondieron- ustedes van a volar por el océano Atlántico y queremos que se fijen en la medida de lo posible, si ven algún barco de guerra.

-¿De que tipo?

El oficial naval tomó lo que parecía ser un plano y lo desplegó sobre el escritorio de la habitación. Se trataba de una lámina con las siluetas y características de distintas embarcaciones vistas de perfil.

-Como estos.

El Boeing 707 despegó el 10 de abril, a las 04.00, con el falso indicativo AR1440/1, llevando en su bodega tres turbinas Dagger que los israelíes se habían comprometido a reparar. Debía evitar el continente africano porque existía la posibilidad de que los servicios de inteligencia árabes hubiesen detectado el destino y por esa razón les prohibiesen atravesar su espacio aéreo. Su ruta pasaba por el sur de Europa y resultaba imperioso hacerlo en el más completo silencio de radio dado que el viejo continente pertenecía mayoritariamente a la OTAN y por consiguiente, se trataba de un potencial enemigo.

Volando todavía sobre territorio argentino, el capitán abrió el sobre lacrado y ordenó cortar todo contacto con la torre aunque manteniendo el equipo encendido para captar comunicaciones.

En esa situación sobrevolaron Paraguay y Brasil e inmediatamente después se adentraron en el mar, desplazándose sobre su inmensidad como en tantas oportunidades en tiempos de paz. En Las Palmas de Gran Canaria hicieron la única escala para cargar combustible y después de atravesar el sur de España, continuaron por el Mediterráneo, cruzaron el taco de la bota italiana y atravesaron Creta.

En el Mar Egeo el avión comenzó a ser monitoreado por el radar de Chipre, la conflictiva isla que hasta 1960 había sido protectorado británico y todavía conservaba allí dos bases militares de esa nacionalidad¹⁰. Cuando desde tierra les preguntaron a qué compañía pertenecían y cuál era su procedencia contestaron simplemente “Aerolíneas Argentinas” y siguieron viaje sin decir más.

Llegaron a Tel Aviv alrededor de las 21.00 (03.00 hora local) y a poco de tocar tierra se les ordenó desplazarse por una calle oscura en dirección a un punto en el que les fue indicado cortar motores y apagar las luces. Quedaron detenidos allí, en plena noche, durante varios minutos, sin distinguir ningún movimiento.

De repente, después de una espera que les pareció eterna, sintieron unos ruidos y al mirar por las ventanillas vieron que afuera, un tractor estaba enganchando un cable a la nariz del avión.

Tras ser remolcados unos 20 km, se detuvieron y a través de interfono se les pidió aplicar freno, abrir puertas y descender. Así lo hicieron y una vez fuera, vieron que se encontraban en una pista solitaria, apenas iluminada por las luces del tractor.

Aparecieron hombres uniformados, algunos portando armas, quienes con mucha gentileza los hicieron abordar un ómnibus que habían traído consigo. Los llevaron durante cuarenta minutos por una cinta asfáltica en medio de la nada y se detuvieron en un pequeño motel contiguo a la ruta.

La gente del lugar los alojó en varias habitaciones y eso les permitió bañarse y juntarse en el comedor a la hora de cenar. Inmediatamente después se fueron a dormir y lo hicieron profundamente hasta las 09.00 del día siguiente, cuando los despertaron para volver al avión.

Recién entonces pudieron ver donde estaban. El hotel se hallaba en medio de tierras cultivadas en las que de tanto en tanto se alzaban unas pocas casas de arquitectura simple.

Regresaron al aeropuerto bajo un cielo despejado, a través de un camino flanqueado por grandes eucaliptos y así arribaron a un hangar de 200 x 100 metros, en el que la Fuerza Aérea Israelí hacía el mantenimiento de sus aparatos. Había mucha actividad y todavía se seguían cargando las 40 toneladas de armamento que debían llevar a la Argentina, entre ellas, turbinas Dagger y un sinnúmero de minas antitanque y antipersonales.

En esos momentos, uno de los tripulantes intentó tomar fotografías pero efectivos de guardia armados se lo impidieron.

-Esto es una base militar secreta- le dijeron.

A las 11.00 la tripulación se disponía a decolar; el avión estaba completo y sus tanques con combustible suficiente como para llegar a las islas Canarias. Sin embargo, una vez en la cabecera, una voz por la radio les ordenó mantenerse en espera. A último momento se había incorporado una carga de camperas y se  tenía que llenar con ella el espacio sobrante que quedaba en la bodega, cinco toneladas en total.

El avión partió al medio día, un tanto excedido de peso y llegó a las Canarias cinco horas después, por la misma ruta de ida. En el aeropuerto los esperaba una nueva orden: evitar la escala en Brasil y volar directamente a Buenos Aires.

“…levantar vuelo fue muy complicado. Tardamos mucho en hacer girar al avión. Quedamos volando bajo y consumiendo mucho más combustible”¹¹.

El despegue fue algo traumático. La pista de La Palmas tenía 3000 metros de largo pero finalizaba abruptamente sobre las grandes rocas que anteceden al mar.

Excedido de peso como estaba, el Boeing de Prelooker carreteaba a máxima velocidad pero no lograba elevarse, de ahí la desazón de los pilotos al ver que las rocas se les venían encima y ellos aún seguían en tierra.

Cuando Lefevre y Botte se daban por perdidos, a escasos metros de los acantilados, el avión se elevó y con sus turbinas rugiendo furiosamente, se adentró en el mar, pasando a centímetros de un pesquero ruso ubicado a 2000 metros de la costa¹², contra el que creyeron impactar.

Pese a ese inconveniente, el vuelo se realizó en forma normal, los primeros 40 kilómetros en ascenso lento hasta los 300 metros (1000 pies), virando poco después hacia el oeste, para hacer observación.

Prelooker recuerda haber detectado las estelas de al menos tres buques pintados de gris que navegaban hacia el sur entre las Canarias y las islas Cabo Verde, novedad que se apresuró a transmitir a la Fuerza Aérea después de aterrizar en Buenos Aires.

Lo que no pudo evitar fue la escala en Brasil porque el exceso de peso los obligó a descender.

Después de declarar que eran un avión carguero, solicitaron autorización y una vez concedida, comenzaron a descender con la indicación expresa de tomar tierra en una posición distante de las líneas de pasajeros.
En Río de Janeiro nadie les preguntó nada; cargaron combustible y volvieron a decolar para aterrizar en El Palomar a las 23.20 del 12 de abril (a 70 horas de su partida), sin haber cumplido con los tiempos para descanso y trabajo establecidos por los manuales de seguridad.

La venta de armas de Israel fue una cuestión meramente comercial, en absoluto política, razón por la cual, cuando Estados Unidos y Gran Bretaña comenzaron a ejercer presión, a Jerusalén no le quedó más remedio que cerrar las tratativas, obligando al régimen militar a buscar “mercados” alternativos.

Notas

¹Entre el 2 y el 30 de abril de 1982 esas aeronaves realizarán un total de cuarenta y cinco vuelos a Puerto Argentino, transportando 1500 hombres y 500 toneladas de equipo naval. Después de esa fecha, continuaron utilizando la pista del aeropuerto malvinense aún tornándose las misiones mucho más peligrosas. Cuando la fuerza lo cerró a todo transporte a excepción de los C-130, los vuelos se redujeron notablemente, efectuándose hasta el fin del conflicto apenas catorce. Estos últimos lograrían transportar a las islas un total de 304 hombres y 70 toneladas de cargamento. La pericia de las tripulaciones es digna de ser rescatada.

² Debía ser entregado en 1983.

³ Sus medidas son 4,36 cm de largo por 42 cm de diámetro y un peso de 550 kgm.

⁴ Ezeiza había sido utilizada como base de operaciones por la aviación rebelde el 16 de junio de 1955, durante la primera fase de la Revolución Libertadora.

⁵ El archipiélago de Trinidad y Martín Vaz es un conjunto de islas e islotes volcánicos ubicados a 1150 kilómetros de las costas de Brasil. En cuanto a su descubrimiento, los historiadores no se ponen de acuerdo. Según algunas fuentes, el primero en avistarlas fue Joao da Nova en 1502, navegante español al servicio de Portugal; según otras, fue el hijo de Vasco da Gama, Esteban, quien las vio por primera vez en viaje hacia el Cabo de Buena Esperanza, en mayo del mismo año.

Los ingleses se posesionaron del archipiélago en 1816 generando los reclamos de Portugal y a partir de 1822, los de Brasil que lo consideraba territorio propio. La disputa se extendió hasta 1895, cuando la diplomacia carioca, ayudada por la lusitana, alcanzó un acuerdo pacífico por medio del cual, Gran Bretaña cedió las islas por medio de un tratado ratificado el 24 de enero de 1897.

⁶ Muñoz comete un error de fechas ya que, según su relato, el 29 de abril el buque dejó el puerto de Esmirna, luego se detuvo en Talamote y después de completar la carga, enfiló hacia Río de Janeiro donde nunca pudo haber arribado el 17 de aquel mes. Por consiguiente, la llegada del “Almirante Stewart” a Río Santiago debió ser posterior al 23 de abril.

7 Gonzalo Sánchez, “Malvinas. Los vuelos secretos para buscar armamento en Israel y Libia”, en “Clarín”, Bs. As., domingo 19 de febrero de 2012.

⁸ Ídem.

⁹ Gonzalo Sánchez, Malvinas. Los vuelos secretos, Planeta, Buenos Aires, 2012, p. 33. Jorge Prelooker es autor de un libro clásico de la aviación civil, Aerodinámica Práctica para Pilotos Comerciales,

¹⁰ Ackrotiri y Dhekelia.

¹¹ Gonzalo Sánchez, “Malvinas. Los vuelos secretos para buscar armamento en Israel y Libia”, en “Clarín”, Bs. As., domingo 19 de febrero de 2012.

¹² Ídem, p. 44.

Publicado 26th February 2015 por Malvinas.Guerra en el Atlántico Sur