EL SENDERO DE LAS BOMBAS

Impresionante vista nocturna del estallido del "HMS "Antelope"

Así bautizaron los ingleses al estrecho de San Carlos. Y no era para menos. Dos buques hundidos y cuatro averiados en tres días de batalla era demasiado; mucho más de lo calculado. Sin embargo, los argentinos serían más dramáticos a la hora de aplicarle un apelativo¹.

La que no terminó bien su misión fue la sección naval de la 3ª Escuadrilla de Caza y Ataque, comandada por el capitán Rodolfo Castro Fox.

En su vuelo de regreso, el jefe de la formación comenzó a experimentar fallas en uno de sus tanques suplementarios, al dejar de transferir combustible a los depósitos ubicados debajo de las alas. El experimentado aviador naval comprendió el riesgo y por esa razón tomó altura, impelido como estaba de ahorrar la mayor cantidad posible del preciado elemento, aún a riesgo de ser detectado.

Orientándose a través de su flamante equipo de navegación VFL Omega (era él único que lo llevaba), siguió volando detrás de sus numerales, el teniente Benítez y el capitán Zubizarreta.

El primero en tocar pista fue Benítez. Lo hizo sin ningún inconveniente, carreteó, hizo los correspondientes controles y mientras rodaba hacia los hangares, comprobó que todo estaba en orden.

Zubizarreta llegó con la mente puesta en las cuatro bombas enganchadas bajo sus alas, las cuales no logró desprender durante el raid. Era consciente del peligro que representaban y por eso adoptó todos los recaudos para un aterrizaje normal. Lo que no podía prever era que al tocar la pista, una de sus ruedas iba a reventar y eso le haría perder el control.

Sabiendo que las 2000 libras de bombas ponían en riesgo su vida, previendo un despiste, el aviador tiró de la palanca de su asiento y se eyectó.

Sin la velocidad adecuada y a una altura impropia, el paracaídas no llegó a desplegarse y por esa razón, después de un salto elíptico por encima de su aparato, Zubizarreta cayó violentamente al suelo, pereciendo en el acto. Increíblemente su Skyhawk resultó escasamente dañado porque, una vez expulsado el asiento, siguió avanzando unos metros y se clavó de nariz a un costado de la pista.

Con el aeropuerto a la vista y a 600 metros de altura, el capitán Castro Fox estableció contacto con la torre para pedir autorización.

-Aterrice del lado derecho – le indicó el operador.

Aquello le pareció extraño y quiso averiguar los motivos.

-¿Porqué? – preguntó.

-Aterrice del lado derecho, capitán – volvieron a decirle. Y ya no preguntó más².

En su carrera de descenso, Castro Fox vio al avión de Zubizarreta sobre el lado izquierdo de la pista, con la nariz clavada en el suelo y eso le dio mala espina.

Cuando descendió y preguntó que había ocurrido, los operarios de la base confirmaron sus sospechas: Zubizarreta, había muerto y para peor, de la sección del capitán Philippi, nada se sabía.

A las 14.20 hs. despegó de San Julián otra escuadrilla de Dagger (indicativo “Coral”), tripulada por el capitán Norberto Dimeglio (avión matrícula C-421), el teniente Gustavo Aguirre Faget (C-420) y el primer teniente César Román (C-434), armados con dos bombas BRP de 250 kg, retardadas por paracaídas.

Los aviones hicieron el cruce sin inconvenientes y al llegar al estrecho atacaron objetivos terrestres, recibiendo intenso fuego antiaéreo. En su retirada se cruzaron con la sección “Puñal” del mayor Carlos Martínez. Tal fue el riesgo de colisión que durante la maniobra de escape, Aguirre Faget vio pasar delante un avión que le pareció propio y por eso no le disparó.

-¿Fuiste vos el que pasó a mi derecha? – le preguntó el teniente Ricardo Volponi a través de la radio.

-Afirmativo – respondió su compañero de promoción, quien en esos momentos escoltaba al mayor Martínez.

Inmediatamente después, se produjo un estallido y la voz de Volponi no se volvió a escuchar.

Los “Coral” arribaron a San Julián a las 17:00 hs, desconociendo la suerte de sus compañeros.

Esa misma tarde, aviones Mirage III E armados con misiles Matra R.550 Magic, efectuaron misiones de cobertura sobre las islas. Eran los matrícula I-016 e I-005 de la sección “Dardo”, tripulados por el mayor José Sánchez y el primer teniente Marcelo Puig, quienes despegaron de Río Gallegos a las 14:24 y estuvieron de regreso a las 15:47 hs. Con una diferencia de seis minutos hicieron lo propio los “Flecha” al comando de los capitanes Guillermo Ballesteros y Marcos Czerwinski, piloteando los aviones matrícula I-017 e I-014.

El mayor Sánchez volvió a despegar cuarenta y seis minutos después bajo el indicativo “Ombú” (15.47). Tenía la misión de interceptar lo que parecían ser tres helicópteros enemigos a 62 millas náuticas de Río Gallegos acercándose al continente desde el radial 107°, nivel 28, a una velocidad de 240 nudos. Lo apoyaban dos IA-58 Pucará (otros dos permanecieron en tierra listos para entrar en acción) y la artillería antiaérea que fue puesta en estado de alerta máxima mientras se solicitaban refuerzos al Ejército.

El mayor Sánchez se aproximó al objetivo pero al no encontrar nada regresó a la base, aterrizando a las 17.19 hs.

Ese día los Learjet LR-35 del Grupo 1 Aerofotográfico realizaron al menos diez misiones de diversión, una de exploración y reconocimiento y otra de control aéreo táctico, que también llevó a cabo el Hansa HS-125 del vicecomodoro Torres.

En cuanto al puente aéreo, el Hércules C-130 comandado por los mayores Walter Hugo Veliz y Jorge Alberto Valdecantos, cruzó a Malvinas desde Comodoro Rivadavia (indicativo “Marte”), transportando provisiones y armamento. Completaban su tripulación el capitán Cristóbal Armando Villegas los suboficiales Sergio Alberto Tulián y Roberto Guillermo Puig y los cabos principales Jorge Luis Contigliani y Nicolás Carlos Segovia.

Los KC-130, por su parte, los vicecomodoros Litrenta y Rubén Horacio Cabanillas realizaron vuelos sin que los británicos pudiesen deteminar sus posiciones.

En las islas, los IA-58 Pucará de los tenientes Miguel Ángel Giménez, Miguel Antonio Cruzado y Néstor Francisco Brest, hicieron reconocimiento ofensivo bajo el indicativo “Gaucho” y en pleno océano Atlántico, el Boeing 707 matrícula TC-92 del vicecomodoro Argüelles alcanzó los 30º S/30º O en vuelo de exploración y reconocimiento lejano.

El 24 de mayo la actividad decayó un tanto, debido a las condiciones climáticas. Sin embargo la FAS, sabiendo que era imperioso detener, o al menos, demorar el desembarco y evitar la consolidación de la cabecera de playa por parte del enemigo, lanzó numerosas misiones de ataque, patrulla, cobertura y diversión comprometiendo unidades de las diferentes agrupaciones aéreas desplegadas en el continente.

Ese día, por la mañana, los Harrier GR3 del Escuadrón 1 (F) bombardearon por primera vez las instalaciones del aeropuerto de la capital. Lo hicieron en dos secciones con una diferencia de 20 segundos entre una y otra, primero el XZ989 del teniente Anthony Harper y el XZ997 del teniente Robert D. Iveson e inmediatamente después el XZ988 del líder de escuadrón, Peter T. Squire y el XV789 de Mark Hare. Arrojaron doce bombas con radar de explosión en el aire y detonador de tiempo variable, de las cuales solo tres impactaron relativamente cerca de la pista, aunque sin alcanzarla. Puerto Howard y la BAM “Cóndor”, también fueron bombardeados sin resultados positivos.

Los aviones que atacaron Puerto Argentino contaron con el apoyo de los Sea Harrier XZ496 y ZA191 de los tenientes Neil Thomas y Mike Blissett, quienes despegaron del “Hermes” a las 09.03 (12.03Z) y las 09.04 (12.04Z) respectivamente. Portaban bombas de percusión instantánea, dirigidas por radar y llevaban por misión distraer las defensas antiaéreas para facilitar la acción de los GR3. Para desazón del alto mando, fallaron ambos intentos, el de los Sea Harrier al atacar de norte a oeste y el de los Harrier que lo hicieron de este a oeste.

Media hora después despegaron Andy Auld (avión matrícula XZ457) y Dave Smith (avión matrícula ZA193), mientras la “Broadsword” y el “Coventry” se dirigían al norte de la isla Borbón para suministrar orientación por radar.

A las 09.30 de aquella mañana despegaron de San Julián tres Skyhawk A4C (indicativo “Halcón”), tripulados por el capitán Jorge Pierini (avión matrícula C-314), el teniente Daniel Méndez (C-322) y el primer teniente Ernesto Ureta (C-302), llevando bajo sus alas bombas BRP.

Los aparatos fueron interceptados por una PAC al norte de Cabo Leal, a una distancia de entre 10 y 15 millas náuticas de la isla Soledad, pero no lograron ser alcanzados ni por los Sidewinder ni los  cañones ADEN de 30 mm.

Con solo diez minutos de diferencia, despegaron de la misma base otros dos A4C tripulados por el teniente Ricardo Lucero (avión matrícula C-319) y el teniente Oscar Cuello (C-301) quienes efectuaron reabastecimiento y retornaron al continente sin haber hallado los objetivos.

Tres A4C más, decolaron a las 10:00 hs bajo el indicativo “Jaguar”, tripulados por el teniente José Vázquez (C-324), el alférez Guillermo Martínez (C-318) y el teniente Jorge Bono (C-305).

Cuando la sección volaba próxima a la Gran Malvina, los pilotos escucharon en sus radios el enfrentamiento entre la formación “Halcón” y una patrulla de Sea Harrier que se les había atravesado, impidiendo su aproximación a los blancos.

Con San Carlos a la vista (11.30 hs), dieron mayor potencia a sus turbinas y así descubrieron gran cantidad de buques en la bahía, hecho que llevó al líder a efectuar un viraje cerrado a la derecha, señalando de ese modo el objetivo a atacar: la fragata HMS “Arrow” (F173).

Pegándose al agua y poniendo rumbo 190/200, los argentinos entraron en la corrida de tiro mientras las baterías emplazadas en las elevaciones cercanas abrían fuego sobre ellos, lo mismo la artillería de a bordo.

En los buques sonaban insistentemente las alarmas y todos aquellos que no manipulaban armamento buscaron protección en el suelo.

Los A4C acribillaron el casco con los cañones y antes de pasar sobre la fragata, lanzaron sus bombas.

El alférez Martínez se pegó al agua y en plena retirada, vio a su derecha al teniente Bono desplazándose mucho más bajo mientras perdía combustible. Se comunicó con el primer teniente Vázquez para informar la novedad y éste le respondió que desde su cabina podía observar claramente como de su aparato también salía carburante.

Sobresaltado porque eso significaban graves problemas Martínez estableció contacto visual con su líder y con espanto vio que su avión padecía el mismo inconveniente.

Sin demorar un instante, los averiados cazas eyectaron sus tanques suplementarios y ganaron altura, volando con rumbo 210º durante tres minutos. La medida no sirvió de mucho porque el teniente Bono manifestó que se le escapaba más combustible del esperado, razón por la cual su jefe le ordenó eyectarse, aprovechando que todavía sobrevolaban la Gran Malvina.

Bono informó que aún le quedaban 3.000 lb en sus tanques y por ese motivo pensaba seguir adelante, tratando a toda costa preservar el avión. Minutos después, ya sobre aguas abiertas comenzó a perder altura y caer lentamente hasta estrellarse en el mar, en un punto al norte de la isla San Jorge. El piloto no se eyectó y nunca más se supo de él.

Los Skyhawk restantes siguieron adelante mientras intentaban establecer contacto con el avión cisterna. La respuesta no tardó en llegar; el Hércules KC-130 del vicecomodoro Jorge Oscar Domínguez (indicativo “Madrid II”), los comenzó a guiar y al llegar al nivel de vuelo 100, lo vieron.

El primer teniente Vázquez apenas tenía 200 lb y el alférez Martínez 1.200 por lo que se apresuraron a acoplarse. El avión cisterna trasvasó al Nº 1, 39.000 lb y a 30 millas náuticas de San Julián, se separaron, aterrizando en su base a las 13:00 hs.

Para auxiliar a la escuadrilla “Jaguar”, el vicecomodoro Domínguez hizo un viraje de 180º y poniendo proa a las islas, se aproximó a 60 millas náuticas de la Gran Malvina, donde encontró a la formación y la reabasteció.

Una vez en tierra, el alférez Martínez descendío de su cabina y mientras lo hacía vio al pie de la escalerilla a su compañero Vázquez quien esperaba con rostro apesadumbrado. Allí mismo se estrecharon en un fuerte abrazo y lloraron al amigo perdido, rodeados por mecánicos y aviadores.

Habían atacado a la “Arrow” acribillando su estructura con impactos de cañón y lanzando varias bombas que estallaron en el agua, muy cerca de su casco; el “Sir Galahad”, por su parte, quedó con su estructura perforada y una bomba MK-17 alojada en su interior en tanto decenas de impactos de cañones perforaron al “Sir Geraint” y el “Sir Bedivere”.

Esta salida se inscribirá en los anales de la aviación mundial por el arrojo sin límite de sus pilotos, en especial el teniente Bono, que habiendo podido eyectarse sobre las islas prefirió preservar su avión, ofrendando su vida en interés de la patria.

Tras el fatal accidente del capitán Carlos Zubizarreta, se tornaba imperioso retirar las cuatro bombas MK-82 que habían quedado diseminadas sobre la pista y sus adyacencias porque en menos de diez minutos harían su arribo los Mirages V Dagger del capitán Rodhe, que en esos momentos volaban sobre el océano en tanques de reserva.

Una vez más, fue el abnegado suboficial Pedro Prudencio Miranda el encargado de desactivar los letales proyectiles desprendidos por el piloto naval antes de eyectarse.

Para entonces, personal de la Armada había despejado el área y aguardaba expectante la llegada del personal especializado.

Miranda lo hizo con sus herramientas y al hacerlo, vio al capitán Robles de la Fuerza Aérea desarmando los cañones del avión siniestrado.

Corriendo una carrera contra el tiempo, el suboficial armero se puso a trabajar, efectuando la correspondiente inspección ocular a efectos de obtener un panorama y de ese modo operar con cierta seguridad.

Lenta y minuciosamente, desactivó y retiró la primera espoleta, alejándola unos 30 metros del lugar para prevenir accidentes. Inmediatamente después, hizo lo propio con la segunda, repitiendo la operación.

En ese preciso instante, se le aproximó un suboficial de la Armada dispuesto a ofrecer su colaboración.

-Decime como lo hacés que te ayudo.

-Mirá que si yo fallo te llevo conmigo y si fallás vos me llevás a mí – respondió el experto de la Fuerza Aérea.

-No hay problema – dijo el marino y se inclinó sobre el artefacto para observar.

Miranda explicó el procedimiento y eso les permitió trabajar por separado en las dos bombas restantes, manipulando sus mecanismos con extrema prudencia.

Como buen puntano, Miranda demostró en todo momento calma y seguridad, pero el suboficial naval no se quedó atrás, pese a ser aquella su primera experiencia.

Cuando los suboficiales extrajeron las últimas espoletas, llegó hasta sus oídos el rugido de los Daggers que se acercaban a la pista con los tanques de combustible prácticamente en cero.

Hermanados por la hazaña que acababan de realizar, los dos armeros se miraron en silencio. Habían cumplido con su deber posibilitando a los pilotos preservar sus aeronaves y utilizarlas en nuevas misiones⁴.

A las 10:30, partieron de Río Gallegos dos secciones de Skyhawk A4B tripuladas por el vicecomodoro Manuel Augusto Mariel (avión matrícula C-214), el teniente Mario Roca (C-237) y el primer teniente Héctor Sánchez (C-204)³, seguidos por el teniente Luis Cervera (avión matrícula C-215), el alférez Marcelo Moroni (C-226) y el teniente Oscar Berrier (C-212)⁵.

Inmediatamente después de reabastecer su avión, el teniente Berrier intentó conectar su panel de armamento y al hacerlo perdió sus bombas que cayeron al mar y estallaron.

En vista de ello, las dos secciones se unieron en una y en esa situación se dirigieron a la zona de combate, confiados en detectar el objetivo y neutralizarlo.

El vicecomodoro Mariel fue uno de los tantos aviadores que, retirados del servicio activo de la Fuerza Aérea, solicitaron su incorporación para participar en operaciones de guerra.

Como en todas las misiones llevadas a cabo hasta ese momento, los pilotos llegaron a San Carlos en absoluto silencio de radio, después de poner rumbo norte, en dirección a Puerto Darwin.

Ya en el estrecho, pudieron observar nueve embarcaciones desplazándose sobre las aguas de la bahía y hacia ellas se lanzaron con decisión.

En su corrida de tiro, el guía escogió un buque de desembarco que resultó ser el RFA “Sir Geraint” (L3027), al cual acribilló con disparos de cañón. En ese momento, el teniente Roca se le adelantó y en medio de una cortina de humo y explosiones, producto de las antiaéreas enemigas, arrojó su bomba que quedó corta. Mariel vio dos misiles pasar cerca y eso lo sobresaltó. Para su fortuna, enseguida se recobró notando que los mismos no iban hacia él sino al avión de alférez Moroni, que hábilmente los esquivó.

En ese momento, el líder de la escuadrilla experimentó una fuerte sacudida pero eso no le impidió arrojar su bomba y pasar por encima de la embarcación para realizar un pronunciado viraje a la izquierda. Estaba seguro de haber recibido una esquirla en su bombera pero tenía la sensación que el daño no era grave y que podría controlar su aparato normalmente.

Cervera también lanzó las suyas fallando por muy poco aunque sus estallidos levantaron impresionantes columnas de agua que sacudieron violentamente la embarcación.

El alférez Moroni esquivó un tercer proyectil y sin amedrentarse atacó al RFA “Sir Lancelot” (L3029), confundiéndolo en un primer momento con el “Sir Galahad”. Su bomba MK-17 atravesó el casco pero por milésima vez no explotó aunque causó destrozos de importancia, entre ellos la rotura de su sistema de cañerías. Cervera acribilló al buque con sus cañones y su bomba pegó cerca de un lanchón de desembarco LCU que escapó por muy poco.

Mientras emprendían aceleradamente el regreso, Mariel sintió por la radio un sonido extraño, como un jadeo agitado, algo similar a lo que le había ocurrido al capitán Carballo durante el ataque al “Ardent” el 21 de mayo. Y como en esa ocasión, creyó que era él quien lo causaba. Sin embargo, al dejar de respirar por unos segundos, los siguió escuchando con nitidez. Era uno de sus numerales quien dada la tensión experimentada en el combate, había dejado su frecuencia de radio abierta.

Los pilotos se retiraron bajo intenso fuego antiaéreo y aterrizaron en Río Gallegos a las 11.15, comprobando con satisfacción que habían regresado todos.

Mariel, Sánchez y Roca atacaron la misma embarcación, en tanto Moroni y Cervera hicieron lo propio con un buque de desembarco que resultó ser el “Sir Lancelot”, alcanzado por una bomba MK-17 que como se ha dicho, si bien no estalló, destruyó las cañerías de a bordo y ocasionó diversos destrozos. Por otra parte el “Sir Geraint” recibió impactos de proyectiles de 20 mm que perforaron su estructura y una lancha LCU escapó milagrosamente a un ataque similar.

Particularmente activos estuvieron esos dos días los Mirage V-Dagger del Grupo 6 de Caza destacados en San Julián y Río Grande. El 24 de mayo volaron tres misiones, la primera de las cuales despegó de Tierra del Fuego a las 10.00, bajo el indicativo “Azul”. Los tripulaban  el capitán Horacio Mir González en el aparato matrícula C-436, el teniente Juan Bernhardt en el C-417 y el capitán Carlos Maffeis en el C-418, llevando una bomba MK-17 cada uno.

A las 11.02 las aeronaves cayeron sobre los objetivos después de saltar las alturas Rivadavia, perforando con sus cañones al RFA “Sir Bedivere” (L3004). Las bombas pegaron muy cerca de su casco y solo una dio en el blanco, rebotando sobre la cubierta e incrustándose sin explotar en el RFA “Sir Galahad” (L3005), después de describir una curva de 400 metros. Los ingleses estaban siendo muy afortunados y era evidente que los argentinos debían corregir algo en el sistema de armado de sus bombas.

En su viaje de regreso, los aviadores recibieron intenso fuego de artillería antiaérea y un Sea Harrier que los interceptó al norte de la Gran Malvina disparó sobre Maffeis y Robles sin alcanzarlos. Arribaron a su base a las 12:00 hs., con solo tres impactos (uno en el avión de Bernhardt y dos en el de Maffeis) y una alegría indescriptible por haber salido ilesos.

Veinte minutos después llegaron los tres Dagger de la sección “Plata”, tripulados por el capitán Jorge Carlos Dellepiane (C-434), el primer teniente Carlos Musso (C-420) y el teniente Mario Callejo (C-421), provistos cada uno de dos bombas retardadas por paracaídas.

En los cielos de San Carlos se toparon de frente con dos formaciones de Sea Harrier que los obligaron a virar hacia el brazo del estrecho (11:07 hs), donde recibieron intenso fuego antiaéreo tanto desde los buques como de las posiciones en tierra.

Los Dagger esquivaron las descargas con gran habilidad y atacaron al menos tres naves sin alcanzar a ninguna aunque, debido a la alta velocidad, cuatro de sus bombas cayeron en Bahía Ajax destruyendo los depósitos de combustible que los británicos habían acumulado a metros de la costa.

Un Sea Dart del “Broadsword” y otro del “Coventry” pasaron cerca del líder y el primer numeral, sin tocarlos y durante su retirada, una bala partió el parabrisas del capitán Dellepiane, sin mayores consecuencias. El piloto regresó sin inconveniente, aterrizando con sus compañeros a las 13:00 hs.

Los Dagger de la sección “Oro”⁶ también iban armados con bombas retardadas por paracaídas. Despegaron de San Julián a las 10:24 hs, siguiendo de cerca a los “Plata”, y al llegar a la Bahía Elefante Marino (11.11 hs), fueron interceptados por una nueva PAC del Escuadrón 800.

Los argentinos fueron detectados por la “Broadsword”, la embarcación que guió a los pilotos⁷ hacia los blancos.  El teniente David Smith disparó uno de sus Sidewinder y alcanzó al teniente Castillo, que se precipitó a tierra envuelto en llamas. El avión se estrelló sobre First Mount, altura próxima al caserío Peeble (Isla Borbón), donde permanecen sus restos hasta el día de hoy.

Inmediatamente después, el teniente Auld lanzó los suyos abatiendo al mayor Puga y al capitán Díaz, quienes lograron eyectarse, cayendo el primero en el mar y el segundo sobre la isla Borbón.

Una hora y media después, Díaz fue rescatado por dos aviadores navales y al día siguiente, una patrulla de reconocimiento encontró a Puga cuando buscaba las líneas propias, cerca del caserío Peeble.

El hecho más curioso de aquella jornada lo protagonizaron los dos Mirage III E de la sección “Fuego”, tripulados por los capitanes Jorge Luis Huck y Ricardo Alberto González, durante una misión de cobertura sobre las islas dirigida por el CIC.

La acción se desarrolló a 12.000 metros de altura, donde los pilotos atacaron a dos Sea Harrier los cuales, para su sorpresa, eludieron el combate y se retiraron.

El 24 de mayo dos aviones Fokker F-27 (indicativo “Negro”), un DHC-6 Twin Otter ("Romeo"), y un helicóptero Bell-212 (indicativo “Liebre”), descubrieron y recuperaron mar adentro el cuerpo del alférez Valko, a 10 kilómetros al sur de Caleta Olivia.  Durante la mañana, un helicóptero S-61, matrícula LV-OCG efectuó tres salidas en búsqueda del subteniente Juan Omar Abraham que había desaparecido al internarse en el agua para dar con los restos de Valko.

Aquella terrible jornada estuvo plagada de sucesos dolorosos ya que también fue encontrado el cuerpo del primer teniente Daniel Manzotti, eyectado el 21 de mayo sobre la bahía de San Carlos.
Ese día operaron los cisterna Hércules KC-130 matrícula TC-69 del vicecomodoro Eduardo J. Pessana y TC-70 del vicecomodoro Jorge Domínguez (indicativos “Madrid I” y “Madrid II”), quienes llevaron a cabo riesgosas misiones de aproximación a las islas para abastecer a los cazas que regresaban de los ataques.

A su vez, el Hércules C-130 matrícula TC-64 al comando del capitán Víctor Hugo Borchert (indicativo “Toco”), efectuó un nuevo cruce al archipiélago y el Boeing 707 matrícula TC-92 piloteado por los vicecomodoros Jorge Daniel Paulik y Rodolfo Muñoz, llevó a cabo una nueva misión de exploración y reconocimiento lejano en alta mar.

Los ecos de este último fueron detectados por los radares del “Coventry” que de manera inmediata activó sus sistemas de misiles y le disparó. Sin embargo, los Sea Dart se negaron a salir y cuando su mecanismo fue reactivado, la aeronave argentina ya estaba fuera de su alcance.

En las islas solo se registró la partida de dos IA-58 Pucará al comando de los tenientes Néstor F. Brest y Roberto F. Címbaro, cuya tarea era efectuar un reconocimiento ofensivo en la zona de San Carlos y Monte Kent⁸.

Esa noche llegó a Prado del Ganso el averiado “Monsumen”. Lo hizo a remolque del “Forrest, procedente de la isla Moteada, donde había sido atacado por las fragatas HMS “Brilliant” y HMS “Yarmouth”, que le provocaron importantes averías en sus máquinas y timón, además de un herido grave a bordo. Fue amarrado junto al muelle de madera del poblado y allí quedó en reparaciones después de ser descargado.

Como consecuencia de los ataques que tuvieron lugar entre el 23 y el 24 de mayo, resultaron averiados de distinta consideración los buques logísticos de desembarco “Sir Lancelot”, “Sir Geraint” y “Sir Bedivere” (mal la pasaron los caballeros del rey Arturo ese día); el “Norland”, al recibir las esquirlas de una bomba MK-17 que estalló muy cerca de su casco; el “Fearless”, alcanzado por 25 proyectiles de 30 mm y los depósitos de combustible de Bahía Ajax, que resultaron destruidos⁹. 

Argentina, por su parte, perdió otros cuatro aviones y sufrió las averías de dos más, un Pucará y un Aermacchi, dañados por esquirlas en el aeropuerto de la capital malvinense durante los inefectivos bombardeos de los Harrier GR3. Además, acusó la destrucción de un segundo Pucará en el continente, durante una misión de búsqueda al sur de Caleta Olivia y un radar con su equipo completo, volado por tropas de elite en el paraje conocido como Lobería, cercano al límite entre Santa Cruz y Chubut.

Ese agitado 24 de mayo un Chinook de la Fuerza Aérea transportó desde Puerto Argentino cuatro obuses Oto Melara de 105 mm con sus respectivas municiones, destinado a la Agrupación “Mercedes” (Regimiento de Infantería 12), apostada en Darwin y Prado del Ganso. Los ingleses, por su parte, efectuaron numerosos vuelos de reconocimiento a gran altura y llevaron a cabo un segundo bombardeo 12.30 (15.30Z) que repitieron a las 14.55 (17.55Z), las 16.20 (19.20Z) y las 17.45 (20.45Z).

Notas

¹ “El Valle de la Muerte”, dada la cantidad de aviones y pilotos perdidos.

² César Turturro, Malvinas, la guerra desde el aire (documental), History Channel, 2009.

³ Indicativo “Chispa”.

⁴ Miranda volvería a demostrar sus aptitudes el 13 de junio, un día antes de la capitulación, cuando en la Base Aérea de Río Grande se preparaban varios Dagger para una nueva misión. Recibida la orden de cambiar de manera urgente las espoletas para atacar a las tropas de tierra y las unidades navales a menor altura, el personal procedió en consecuencia mientras los pilotos permanecían en sus cabinas, aguardando la orden de decolar. Según el relato del experto armero, se encontraba realizando esa actividad en el avión Dagger C-418 del capitán Roberto Jannet cuando de manera involuntaria el piloto enganchó el seguro de armado de la espoleta en su guante, poniendo en marcha su dispositivo de armado. Sin tiempo para pensar, Miranda lanzó un grito de alarma, advirtiendo al personal que buscase refugio en tanto él permaneció en el lugar, intentando desactivar el artefacto, sabiendo que apenas tenía unos pocos segundos para lograrlo. Presa del nerviosismo aunque sin perder la calma, procedió a desenroscar la espoleta hasta en determinado momento, resultándole imposible quitarla, le pegó un tirón y la quebró, manteniendo el reforzador (carga explosiva que detona la bomba) en su cavidad. En el preciso momento en que se producía la deflagración de su tren de fuego, una enorme llama emergió de su interior rozando la carcaza de la bomba por el lado exterior. El capitán Janett, último piloto en abandonar su avión arrojándose prácticamente al vacío, alcanzó a ver las flamas cuando Miranda sostenía el tren de fuego de la espoleta. Si se hubiese demorado medio segundo más aquello habría sido un desastre de proporciones con grave perjuicio para la base ya que allí estaban los aviones cargados, con los pilotos en sus asientos y todo el personal a su alrededor sin contar el polvorín de campaña ubicado a aproximadamente a 60 metros, la torre de vuelo y la planta de aero-combustible.

⁵ Indicativo “Nene”.

⁶ Capitán Raúl Ángel Díaz (C-419), mayor Luis Puga (C-410), teniente Carlos Julio Castillo (C-430).

⁷ Tenientes Andy Auld y Dave Smith del Escuadrón 800.

⁸ Regresaron a Puerto Darwin sin dar con los objetivos.

⁹ Los impactos en el "Fearless" pusieron en grave riesgo a los integrantes del Cuartel General de la Brigada de Comando 3 y el comando de la fuerza anfibia.

Publicado 26th February 2015 por Malvinas.Guerra en el Atlántico Sur