LA LENTA MARCHA DE LAS NEGOCIACIONES

A decir verdad, hasta mediados de la década del 40 el tema Malvinas estaba poco enraizado en la conciencia popular argentina. Recién en 1946, mediante una serie de decretos, Perón dispuso la intervención del Instituto Geográfico Militar en lo tocante a la elaboración de mapas y cartas geográficas de nuestro país. A través de los mismos, se ordenaba y refrendaba el Decreto Nº 8944 que establecía la prohibición de toda aquella cartografía que no reprodujese la porción insular del territorio nacional, incluyendo el triángulo antártico que la Argentina reclamaba como propio, medida demagógica que quedaría sin efecto al firmarse el Tratado de 1959.

A través de un impresionante aparato de propaganda, el gobierno peronista ametralló la conciencia nacional con el tema de la soberanía argentina en las islas del Atlántico Sur y el continente blanco, ello a través de una avalancha de publicaciones, programas radiales, folletos, atlas, bibliografía, mapas y revistas con las que saturó al país de un extremo a otro.

Quedó en evidencia entonces, la carencia casi absoluta de conocimientos que los argentinos tenían sobre aquellos asuntos y que los tibios reclamos que se habían formulado hasta el momento habían pasado desapercibidos para el resto de América, en especial, los Estados Unidos, quienes parecían desconocer completamente la cuestión. 

Con el firme propósito de apuntalar aquella política, se comenzó a machacar a la ciudadanía con el recuerdo de las Invasiones Inglesas, la Vuelta de Obligado, el imperialismo británico y su codicia de nuestras riquezas. Lo que no se decía, era que ambos países habían sido excelentes socios y eso le había redituado a la Argentina ingentes ganancias, llevándola a ocupar una posición preponderante en el concierto de las naciones y convertirse en una de las economías más sólidas del mundo.

Se intentó por todos los medios encubrir aquello, empleando argumentos como los mencionados, en especial, la firma del Tratado Roca-Runciman, que, como dato curioso, fue denunciado por Inglaterra como perjudicial para sus intereses y beneficioso para la Argentina (7 de agosto de 1936)¹.

En un acto de extrema demagogia, Perón intentó comprar los archipiélagos australes (disponía de un país inmensamente rico), intención que hizo saber al gobierno británico el 2 de junio de 1953, día de la coronación de Isabel II, a través de su enviado especial, el contralmirante Alberto Teissaire, que en esos momentos ejercía el cargo de presidente provisional del Senado.

Sin proponérselo, le ofreció a los ingleses el mejor argumento para avalar su postura. Al intentar comprar las islas, reconocía abiertamente la propiedad del imperio, maniobra torpe de la que se valieron en Londres para rechazar la propuesta y reafirmar su posición. Si Argentina pretendía adquirir los archipiélagos, era porque los mismos no le pertenecían y los reconocía como territorios del Reino Unido.

Rosas había sido mucho más astuto en el siglo anterior cuando ofreció a la corona reconocer la soberanía británica a cambio de la deuda que el país había contraído con la Baring Brothers, argumento que los ingleses utilizarían en años posteriores para demostrar el poco interés que la Argentina tenía por esas regiones. En ese sentido, el 21 de noviembre envió a Londres a su embajador, Manuel Moreno, con instrucciones de explorar “…si en el gobierno de Su Majestad habría disposición a una transacción pecuniaria para cancelar la deuda pendiente del empréstito con el reclamo respecto de la ocupación de las islas Malvinas”. Las negociaciones no prosperaron, como tampoco el intento de hacer lo mismo con una porción de la Patagonia sobre la que Buenos Aires aún no ejercía jurisdicción.

De todas maneras, la mecha estaba encendida por lo que a partir de 1941 y con mucha más firmeza desde 1946, la República Argentina inició reclamos más formales, tanto en la Organización de las Naciones Unidas (ONU) como en la de Estados Americanos (OEA), establecida en 1948.

Entre 1952 y 1953 la Argentina y Gran Bretaña se fueron nuevamente a las manos al protagonizar los únicos dos incidentes armados de la historia del continente blanco.

El 1 de febrero de 1952, mientras los argentinos construían el Destacamento Naval Esperanza en la bahía del mismo nombre, personal civil de la Falkland Islands Dependencies Survey custodiado por efectivos militares armados, comenzó a descargar materiales del buque “Joe Briscoe” con el objeto de reconstruir una base que se les había incendiado en 1948.

Al detectar a los “intrusos” y comprobar que estaban desembarcando equipo, un contingente de infantería de marina perteneciente a la dotación del ARA “Chiriguano”, al mando del teniente de fragata Luis Casanova, abrió fuego con sus ametralladoras, obligando a los británicos a regresar su nave y alejarse del lugar.

Un año después, el 15 de febrero de 1953, se hizo presente la fragata HMS “Snipe” para dejar en tierra una sección de treinta y dos royal marines provistos de metralletas, gases lacrimógenos y rifles. La unidad se puso en marcha en dirección al Refugio “Teniente Lasala” y apresó a sus dos ocupantes, un sargento y un cabo de la Armada Argentina. Acto seguido, procedieron a volar las instalaciones (una cabaña, una tienda de campaña y un mástil) e hicieron lo propio con un refugio chileno deshabitado que se erguía en las inmediaciones. Después de recorrer las inmediaciones, regresaron a la nave y levaron anclas con destino a las Georgias, llevándose a los dos argentinos en calidad de detenidos.

Antes de partir, dejaron en el lugar a una reducida avanzada que permanecería allí apostada por espacio de tres meses, bajo la protección de la mencionada embarcación. Notificada de lo ocurrido, la Cancillería presentó una protesta formal, no así el gobierno chileno que pese a la destrucción de sus instalaciones prefirió guardar en silencio.

El Reino Unido retrucó con una nota fechada el 4 de marzo de 1955, solicitando a la Corte Internacional de Justicia la invalidez de los reclamos de soberanía tanto argentinos como chilenos.

En 1960, más precisamente el 14 de diciembre, nuestro país logró insertar el tema Malvinas en la agenda de la Asamblea General de las Naciones Unidas, Resolución 1514, que urgía a los estados miembros a conceder la independencia a los países y pueblos coloniales. La cuestión fue tratada durante el decimocuarto período ordinario de sesiones y buscaba poner fin a ese sistema en todas sus formas y manifestaciones, de manera rápida e incondicional.

Se creó, entonces, el Comité Especial de los 24 que vigilaría todo proceso descolonizador a realizarse en diferentes lugares del mundo y aprovechando la ocasión, la Argentina hizo oír sus reclamos, logrando el apoyo de la mayoría de los países miembros aunque en forma tibia y rutinaria.

En 1964 Buenos Aires dio otro paso importante al hacer aprobar la Resolución 2065 que invitaba a los gobiernos de la Argentina y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte a entablar negociaciones con el fin de hallar una solución pacífica al diferendo. Para ello deberían tomarse en cuenta los objetivos y disposiciones de la Carta de las Naciones Unidas y los intereses de los habitantes de las islas.

La iniciativa no prosperó debido a la escasa importancia que Gran Bretaña dio siempre al asunto, segura de contar con el apoyo de las grandes potencias de occidente.

Durante el transcurso de aquella década se produjeron las “tres invasiones argentinas” de las que ha hecho referencia la diplomacia del Reino Unido en varias oportunidades, intentos aislados efectuados por grupos nacionalistas y ciudadanos particulares que poco y nada lograron.

La primera de ellas tuvo lugar el 8 de septiembre de 1964, cuando el piloto civil Miguel Fitzgerald² aterrizó en las islas para enarbolar la bandera argentina.

El vuelo tuvo ribetes pintorescos.

Fitzgerald partió del aeródromo de Monte Grande el día 6, a bordo de su Cessna 185 matrícula LV-HUA (bautizado “Luis Vernet”) y enfiló hacia Santa Cruz haciendo una primera escala en Olavarría y otra en Trelew, para cargar combustible. Desde allí retrocedió unos kilómetros hasta Puerto Madryn, con el objeto de pasar la noche y temprano por la mañana se dirigió a Puerto Santa Cruz para continuar a Río Gallegos, paso previo al cruce a Malvinas. Había sustituido los asientos por tanques de combustible y llevaba un modesto equipo de radio con unas pocas provisiones como elementos extra (chocolate y café).

Partió en la madrugada siguiente, cuando todavía estaba obscuro, enfilando directamente hacia la capital santacruceña. Sobrevoló Comodoro Rivadavia y Caleta Olivia y tras una pequeña escala para reparar un cable en Pico Truncado, aterrizó en Río Gallegos, donde pasó la segunda noche.

El 8 de septiembre, día de su 38º cumpleaños, cuando en la ONU se disponían a tratar el tema Malvinas, abordó su máquina y decoló con destino al archipiélago. Lo hizo desde el aeroclub local y no del aeropuerto porque hacia ese lugar había llevado el avión a efectos de solucionar definitivamente el problema de su motor.

El piloto se elevó a las 09.20 con rumbo 090º, trepó progresivamente hasta los 1200 metros a 230 km/h y se perdió de vista en el horizonte, mientras se adentraba lentamente en el mar.

Ya sobre las heladas aguas del Atlántico, deslizándose suavemente sobre un manto de nubes que de tanto en tanto ofrecía claros, recordó a Aldo Comi y César Álvarez, aquellos antecesores que doce años atrás intentaron hacer lo mismo.

En aquella ocasión, los aviadores presentaron un plan de vuelo que debía llevarlos desde Río Grande a Ushuaia, pero una vez en el aire anunciaron que cambiaban de rumbo y se dirigían a las Malvinas. Para su desazón, el bajo plafond les impidió ubicar el archipiélago y eso los obligó a abortar la misión.

Haciendo un gran semicírculo viraron hacia el norte y al cabo de siete horas aterrizaron en Comodoro Rivadavia donde terminaron arrestados por orden de la Fuerza Aérea.

Fitzgerald pensaba en eso, cuando a lo lejos avistó la Gran Malvina.

Volando sobre tierra firme ubicó el Estrecho de San Carlos y después de cruzarlo inició el descenso.  Con el monte Kent como referencia, identificó la casa del gobernador y algo más distante la torre de la iglesia. Pero fue la bandera británica ondeando sobre la residencia de la máxima autoridad insular lo que hizo bullir su sangre irlandesa en las venas. Tratando de controlar los sentimientos, supo sacar provecho de la situación pues la insignia le indicaba la dirección de los vientos y eso le permitió aterrizar, luego de realizar varios círculos sobre la población.

Fitzgerald tocó tierra en el pequeño hipódromo, carreteó los 800 metros de su pista y a poco de apagar los motores descendió del aparato y ató la bandera argentina a un poste cercano. Era un agradable día de sol con vientos moderados del este y una temperatura que rondaba los 10º C. En ese mismo momento vio a cinco individuos que se le acercaban amenazadoramente. En inglés, como era de esperar, le preguntaron si necesitaba algo, a lo que el recién llegado respondió que no, pero exigió ver al gobernador para entregarle un pliego en el que reclamaba la soberanía del archipiélago y su inmediata entrega a nuestro país.

Nadie tomó en cuenta el petitorio y tampoco fue recibido razón por la cual, Fitzgerald redactó una nota de protesta, abordó el avión y emprendió el regreso antes de que las fuerzas locales lo detuviesen.

Su vuelo tuvo el efecto esperado. En la ONU, la delegación británica denunció el hecho; su par argentina se desentendió argumentando que Fitzgerald era un piloto civil que había obrado por su propia cuenta, sin el aval del gobierno y el asunto se limitó a un simple asentamiento an actas.

Tras una permanencia de solo 15 minutos, el argentino abandonó las Malvinas y voló de regreso a Río Gallegos donde fue recibido por una verdadera multitud, destacando especialmente un gran número de periodistas de Buenos Aires, presentes en Santa Cruz para cubrir la disputa de su gobernador con la legislatura nacional.

Fitzgerald fue sancionado por la Fuerza Aérea Argentina y una vez en la Capital Federal, penado con el pago de una fianza que el presidente Illia decidió anular por pedido de la ciudadanía.

Dos años después, el 28 de septiembre de 1966, tuvo lugar un hecho bastante más grave.

Ese día, un avión Douglas DC-4 de Aerolíneas Argentinas partió del Aeroparque Metropolitano de la ciudad de Buenos Aires con destino a Río Gallegos, llevando a bordo 35 pasajeros. En pleno vuelo, cuando la nave sobrevolaba la localidad patagónica de San Julián, 18 jóvenes identificados como integrantes de un movimiento nacionalista-peronista entre los que se encontraban estudiantes universitarios, empleados y obreros, se apoderaron por la fuerza del aparato y pusieron en marcha la Operación “Cóndor”, obligando a su piloto a desviarse hacia Malvinas.

Los comandaba Dardo Cabo, alias “Lito”, un joven de Tres Arroyos alto y delgado, afiliado a la Unión Obrera Metalúrgica, de la que su padre era importante dirigente. Lo secundaban Alejandro Giovenco, de 21 años, individuo fornido aunque de baja estatura, apodado “Chicato” por los gruesos anteojos que usaba y la periodista y autora teatral María Cristina Verrier, tercera en el mando.

En pleno vuelo, Cabo y Giovenco entraron a la cabina esgrimiendo sus pistolas y tras encañonar al comandante Ernesto Fernández García, le ordenaron dirigirse al archipiélago.

-“Ponga rumbo 1-0-5”. 
El piloto se apresuró a obedecer la directiva, efectuando un amplio viraje hacia el sudeste, inclinando el avión hacia la izquierda.

Completaban el grupo Carlos Rodríguez, de 31 años y Pedro Tursi, de 29, ambos empleados; Aldo Omar Ramírez (18 años) y Edgardo Jesús Salcedo (24 años), los dos estudiantes; Ramón Adolfo Sánchez; la mencionada María Cristina Verrier (27 años), Edelmiro Ramón Navarro (27 años) y Andrés Ramón Castillo (23 años), también empleados; Juan Carlos Bovo (21 años), Víctor Chazarreta, (32 años), Pedro Bernardini (28 años), obreros metalúrgicos; Fernando José Aguirre (20 años) y Fernando Lizardo (20 años), Ricardo Alfredo Ahe (20 años); el estudiante de ingeniería Luis Francisco Caprara (20 años) y Norberto Eduardo Karasiewicz, (20 años), todos ellos militantes justicialistas. Valga aclarar que María Cristina Verrier era hija de César Verrier, ex juez de la Suprema Corte de Justicia de la Nación que también había sido funcionario del gobierno de Frondizi y su tío, Roberto Verrier, fugaz ministro de Economía en 1957.

La máquina aterrizó en el hipódromo de Stanley a las 09.50 hora argentina y ni bien detuvo las turbinas, los activistas descendieron portando fusiles, ametralladoras y pistolas para desplegarse por un área de 600 metros por 200 en la que clavaron mástiles e izaron banderas argentinas. Acto seguido, anunciaron que a partir de ese momento la ciudad pasaba a denominarse Puerto Rivero, en reivindicación del legendario gaucho entrerriano e inmediatamente después entonaron las estrofas del Himno Nacional.

Dardo Cabo se comunicó con las autoridades locales para informarles que se hallaban allí con el objeto de reafirmar la soberanía argentina y que desconocía la autoridad del gobernador británico, Sir Cosmo Dugal Patrick Thomas Haskard, en esos momentos ausente.

Una veintena de efectivos constituían la defensa del archipiélago, entre ellos voluntarios isleños y seis comandos de la Segunda Guerra Mundial encargados de su entrenamiento.

Mientras tenían lugar esos acontecimientos, Anthony Ardy, radioaficionado malvinense, transmitió al mundo la noticia de que las islas habían sido invadidas.

La idea de los “cóndores” era tomar la casa de gobierno, ocupar el arsenal y apoderarse de la radio para hacer llegar la noticia a nuestro país. El objetivo no se pudo cumplir porque el pesado aparato de Aerolíneas Argentinas se había atascado en la blanda tierra de la pista, muy lejos de la casa del gobernador y casi de inmediato fue rodeado por varios vehículos y fuerzas militares, apoyadas por medio centenar de civiles armados.

En esas condiciones llegó la noche, bajo una persistente y helada llovizna, mientras en la Argentina el flamante gobierno del general Onganía evaluaba la situación.

Los británicos encendieron poderosos reflectores con la intención de encandilar a los invasores mientras el sacerdote católico de Puerto Stanley, Rudolf Roel, intermediaba para que los pasajeros, ajenos al operativo, fuesen alojados en casas kelpers.

Esa noche, mientras las autoridades insulares debatían febrilmente y las argentinas intentaban interiorizarse de lo que estaba aconteciendo, Cabo solicitó al padre Roel la celebración de una misa en el interior de la nave, cosa a la que aquel accedió. De esa forma, el grupo nacionalista pudo comulgar y al terminar los oficios, entonar las estrofas del Himno Nacional, gesto que repitieron a la mañana siguiente frente a uno de los mástiles en los que flameaba la bandera celeste y blanca. Finalizado el acto, los militantes entregaron sus armas al comandante del avión, única autoridad que reconocían y se pusieron a disposición de las fuerzas británicas que bajo fuerte custodia, los condujo hasta la iglesia católica.

El sábado siguiente, a 48 horas de producida la “invasión”, el ARA “Bahía Buen Suceso” se aproximó a Puerto Stanley en espera de la lancha carbonera que debía transportar a los pasajeros de la aeronave, a sus tripulantes y los 18 integrantes del grupo comando. La pequeña embarcación se arrimó al transporte y transfirió la gente, alejándose una vez cumplido el objetivo.

El buque argentino partió con destino a Río Grande donde ni bien pisaron tierra, los “cóndores” fueron detenidos y conducidos a Bahía Blanca para ser sometidos a juicio. Acusados de “asociación ilícita”, “privación de la libertad”, “intimidación pública”, “robo calificado en despoblado” y “piratería”, fueron condenados y enviados a prisión³.

El hecho tuvo notable repercusión tanto a nivel nacional como internacional y fue abordado por publicaciones, radios y emisoras televisivas de todo el mundo.

Los “cóndores” recibieron el apoyo de casi toda la ciudadanía, entre ellos, los sindicatos agrupados en las 62 Organizaciones e incluso, algunos sectores de las Fuerzas Armadas y esferas gubernamentales. También la Iglesia, a través del padre Leonardo Castellani, tuvo expresiones de elogio para una acción decidida que mucho tuvo de romántico y aventurero. Sin embargo, varios años después se supo que todo había sido un montaje organizado por la redacción de la revista “Panorama”, para incrementar sus alicaídas ventas⁴.

La tercera invasión tuvo ribetes folletinescos. Su organizador, el controvertido director de “Crónica” Héctor Ricardo García, llamó al veterano Miguel Fitzgerald y le propuso un nuevo vuelo en su avión particular, un Aero Commander matrícula LV-JGE. El "irlandés" aceptó y la mañana del 27 de noviembre de 1968 partieron de Río Gallegos llevando al periodista Juan Carlos Navas, miembro de la redacción.

Al llegar a Puerto Stanley, Fitzgerald notó que la pista del hipódromo se hallaba obstruida razón por la cual enfiló hacia el Eliza Cove Road, un camino lateral, que conducía a las afueras del poblado y allí se posó.

El avión se enterró en la turba, se inclinó hacia la izquierda y rompió una de sus hélices, apoyando el ala sobre la hierba. Sus ocupantes descendieron y como en los casos anteriores izaron la bandera argentina y leyeron una proclama donde se dejaba constancia que el archipiélago pertenecía a su país y los británicos lo estaban usurpando.

La nueva correría indignó sobremanera a los pobladores quienes se acercaron a curiosear, algunos de ellos portando armas.

Los argentinos fueron detenidos y conducidos a la comisaría; se les labró el acta correspondiente y se los trasladó hasta el HMS “Endurance”, para su repatriación a Río Gallegos (antes de partir, dejaron asentada una queja por malos tratos).

Siempre se ha hablado de estas tres invasiones pero poco se dice de un cuarto incidente que pudo haber desencadenado la guerra dieciséis años antes.

En octubre de 1966, a solo tres meses del golpe de Estado que llevó al poder al general Onganía y uno de la aventura de los “cóndores”, la flota argentina hacía maniobras en el Golfo Nuevo, cerca de Puerto Pirámides, como parte del programa anual de entrenamiento y capacitación intensiva.

La unidades se desplazaban en formación cerrada cuando el submarino ARA “Santiago del Estero” (S-12), sucesor de aquel que había protagonizado el bautismo de fuego del arma en 1955, se desprendió del convoy y se dirigió hacia el sur, en cumplimiento de una misión secreta.

Su comandante, el capitán de fragata Horacio González Llanos y su segundo, el capitán de corbeta Juan José Lombardo, seguían directivas de la máxima autoridad de la Armada, el almirante Benigno Varela, quien había encomendado la planificación del operativo a unos pocos jefes navales con miras a una posible acción militar.

De acuerdo a las mismas, el “Santiago del Estero” debía desplazarse hacia las Malvinas y situarse al este de la Isla Soledad, para desembarcar comandos anfibios en lo que iba a ser (y de hecho fue) una misión ultrasecreta.

La unidad navegó en inmersión, en el más completo silencio de radio cuando, emergiendo de tanto en tanto para recargar sus baterías. De los 85 integrantes de su dotación, la mayoría ignoraba que se estaba llevando a cabo una acción de guerra y que se desplazaban hacia el Atlántico Sur (creían que regresaban a su base natural en Mar del Plata) por lo que a excepción del comandante, su segundo y unos pocos oficiales, solo el escalón de comandos sabía lo que realmente ocurría. Al atardecer del cuarto día el submarino salió a superficie y se ubicó a 1500 metros de la costa, frente a un paraje deshabitado, sito 40 kilómetros al sur de Puerto Stanley. Al menos una docena de hombres aparecieron a cubierta portando dos botes inflables. Vestían completamente de negro y llevaban sus rostros embadurnados de betún en tanto, en lo alto de la vela tres o cuatro personas oteaban la lejanía con sus prismáticos.

Comenzaba a obscurecer cuando los gomones se desprendieron de la nave y enfilaron hacia la playa llevando seis efectivos cada uno. Se trataba de una sección de buzos tácticos que debía reconocer el terreno y determinar si era apto para un desembarco a gran escala; sin embargo, el intento fracasó porque las fuertes corrientes les hicieron perder el rumbo, forzando su inmediato rescate.

Recuperados los efectivos, el submarino volvió a sumergirse y así se mantuvo hasta la tarde del día siguiente. Soplaban vientos del sudeste y el cielo se hallaba cubierto.

Se sabía que aquel punto entre Bahía Agradable y el seno Choiseul era un desierto pantanoso y que el único riesgo era que las marea descendiese y el sumergible quedase varado. Pero eso no ocurrió.

A día siguiente, a la misma hora, el “Santiago del Estero” volvió a emerger y esta vez sí, los comandos anfibios alcanzaron la orilla sin problemas.

A escasos metros del objetivo saltaron al agua y arrastrando los botes los depositaron en la arena; inmediatamente después treparon una pequeña pendiente que se elevaba unos metros más adelante y ya en tierra firme, se desplegaron por el terreno iniciando el reconocimiento del área.

Pasaron la noche a la intemperie, tratando de memorizar lo que habían visto para volcarlo después en un croquis. Al amanecer, hicieron un nuevo relevamiento y completada la misión, se dirigieron a los gomones y los condujeron al mar para regresar. Fue entonces que se toparon con algo que no esperaban.

Apenas aclaraba cuando un campesino de aproximadamente 40 años que había salido muy temprano a revisar su ganado, se topó con ellos.

Presa del temor, el kelper detuvo su marcha y allí quedó petrificado, en medio de la turba, viendo a esos hombres de negro, fuertemente armados, aproximarse amenazadoramente. 

Los incursores también estaban desconcertados porque de acuerdo a lo planificado, la zona debía estar deshabitada. Era necesario recurrir a una rápida solución ya que por ningún motivo las autoridades británicas podían enterarse del desembarco. Alguien barajó la posibilidad de ejecutar al malvinense pero a González Llanos se le ocurrió algo mejor y mucho menos drástico.

Apuntándole al sujeto a la cabeza, lo hicieron poner de rodillas y le extendieron una de las botellas de whisky que llevaban con ellos para combatir el frío. Cuando el malvinense la tuvo en sus manos lo obligaron a bebérsela íntegra, aclarándole que de no hacerlo, le volaban la cabeza. Al pobre hombre no le quedó más remedio que obedecer y al cabo de unos minutos, estaba completamente alcoholizado.

Amanecía cuando los invasores abordaron sus botes y regresaron al submarino dejando atrás una persona asustada y confundida, que en ese estado no podría convencer a nadie en cuanto a la veracidad de su historia.

Cuando estuvieron todos de regreso, el “Santiago del Estero” se sumergió y virando hacia el norte se alejó con destino a Mar del Plata,

Dos de los protagonistas de aquella incursión tendrían estrecha relación con la guerra de 1982, el capitán González Llanos, cuyo hijo sería comandante de la goleta “Penélope”, unidad malvinense requisada por las fuerzas argentinas durante la Operación Rosario y el capitán Lombardo, que con el grado de vicealmirante, se desempeñaría como comandante del TOAS.

Contra todo lo actuado hasta el momento, la Argentina iba a poner en práctica una política de penetración que a la larga daría buenos resultados. Al principio lo hizo con prepotencia, emitiendo programas en inglés sobrecargados de contenido político y antibritánico (no muy buenos según los kelpers) e interfiriendo los programas de la BBC y otras cadenas del Reino Unido. Pero a partir del 1 de julio de 1971, con la firma de la Declaración Conjunta Argentino-Británica en Londres, Buenos Aires depuso su actitud inaugurando entre las islas y el continente ventajoso puente aéreo y marítimo que mejoró notablemente las relaciones, aportando infraestructura, tecnología y ayuda sanitaria.

Esos beneficios quedaron establecidos en las notas reversales agregadas al tratado, formuladas en base a la Resolución 2065 (XX) de las Naciones Unidas, el 16 de abril de 1965. Las mismas estipulaban que el corredor aéreo estaría a cargo de naves argentinas y el marítimo de buques británicos, utilizándose para ello aviones anfibios hasta la construcción de un aeropuerto adecuado. A los habitantes de las islas se les brindaría asistencia médica en Comodoro Rivadavia y se daría impulso al turismo argentino en el archipiélago.

Buenos Aires envió profesores de español que pasaron a depender de la Superintendencia de Educación de las islas y construyó el aeropuerto de Stanley con su pista de 1200 metros de longitud. El mismo comenzó a operar el 20 de noviembre de 1972 con vuelos regulares de LADE (Líneas Aéreas del Estado), entre Comodoro Rivadavia y Puerto Stanley al tiempo que la empresa inauguraba sus oficinas en la capital insular e YPF edificaba su propia planta de abastecimiento y almacenamiento. Para ello fueron montados veinticuatro tanques para nafta súper, común, gasoil, kerosén y combustible de aviación con sus correspondientes cañerías, una moderna estación de servicio, una planta de carga para camiones y un muelle. Por acuerdo firmados con anterioridad, la FIC (Falklnads Island Company) le permitió a la petrolera utilizar gratuitamente el suyo hasta que aquel estuviese terminado e incluso puso a su disposición otros medios como vehículos y embarcaciones.

En 1975 llegó Gas del Estado, introduciendo sus garrafas de 45 kilos de gas licuado al mismo precio que en el continente. La medida fue bien recibida pues le permitió a los pobladores reemplazar los panes de turba que utilizaban hasta entonces.

Poco tiempo después, los malvinenses comenzaron a viajar a la Argentina para seguir los cursos de técnicos en instalaciones, ello a pesar de las trabas que intentaba imponer el obtuso Consejo de las Islas. Como afirma el kelper Alexander Betts en su libro La verdad sobre Malvinas, mi tierra natal, una cosa era la vida en aquellas latitudes antes de la firma del tratado y otra completamente distinta, después.

Como parte de aquel programa de penetración, el Comando de Remonta y Veterinaria del Ejército Argentino también se hizo presente en el archipiélago con la donación de una yegua para la cruza y reproducción de equinos en tanto Gas del Estado hizo lo propio con un calefactor a gas para el hospital local, ceremonia a la que asistieron el gobernador, su esposa, autoridades de las islas, sus pares de las empresas argentinas y pobladores en general.

A partir de 1973 los kelpers pudieron vender sus ovejas en territorio nacional y el 30 de marzo de 1977 YPF inauguró la mencionada estación de servicios al tiempo que comenzaba a suministrar lubricantes y asfaltos. Por otra parte, niños malvinenses viajaron al continente para realizar sus estudios en establecimientos argentinos, en especial el Barker College de Lomas de Zamora, el Saint Hilda de Hurlingham, el Saint George de Quilmes, el Northland de Olivos y numerosos institutos de la provincia de Córdoba.

Pero no todo fue color de rosa ya que pocos años después la situación volvió tensarse con la llegada a Puerto Stanley del HMS “Endurance”, verdadero veterano de los mares del sur, trayendo a bordo la misión científica encabezada por Lord Shackleton, nieto del legendario navegante irlandés. La fecha escogida parecía una provocación: 3 de enero de 1976, la cual remontaba a las partes a los días de la recaptura por los británicos.  Gobernaba la Argentina en esos días, María Estela Martínez de Perón cuyo régimen se hallaba sumido en una profunda crisis social y un agudo conflicto interno por el accionar del terrorismo subversivo.

Buenos Aires elevó una protesta y como era habitual en tales circunstancias, Inglaterra informó que el Foreign Office no estaba dispuesto a tratar el tema de la soberanía aunque sí el de la cooperación económica, clara intención de dilatar una vez más el asunto.

Nuestro país reaccionó declarando “no bienvenida” a la expedición y el 12 de enero el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto retuvo a su embajador en Londres, Dr. Tomás J. de Anchorena, al tiempo que el titular de aquella cartera, Dr. Manuel Arauz Castex, expulsaba al embajador Derek Robert Ashe.

Cuando Lord Shackleton y su comitiva llegaron a Londres con el informe de su viaje, el buque oceanográfico que llevaba el nombre de su antepasado penetró en aguas jurisdiccionales argentinas con la misión de realizar sondeos marítimos. En respuesta, el 4 de febrero Buenos Aires envió hacia la zona al destructor ARA “Almirante Brown” con la expresa orden de interceptar a la nave británica que además de los trabajos mencionados, realizaba estudios geológicos y geofísicos.

El buque argentino interceptó a su par inglés y le ordenó detenerse para una inspección, sin embargo, lejos de acatar la orden, aquel se dio a la fuga obligando al “Almirante Brown” a abrir fuego.

El destructor efectuó varios disparos pero el “Lord Shackleton” logró esquivarlos y escapó a toda máquina, poniendo proa a Puerto Stanley.

Comenzaban a tronar los cañones en el Atlántico Sur. Seis años después lo harían con mayor intensidad.

Notas

¹ Los historiadores que han abordado el asunto, han transformado la realidad en un mito, la célebre fábula que muestra a la Argentina sometida por el tratado al imperio británico, lo que no fue así en absoluto. ¿Qué hubiera sido de aquella Argentina subdesarrollada, sin industrias, sin flota mercante, distante y escasamente poblada si Inglaterra dejaba de comprar sus carnes? El imperio disponía de recursos suficientes como para obtenerlas de alguno de sus innumerables dominios y así lo dejó en claro durante la Conferencia de Ottawa, en julio de 1932, al anunciar oficialmente que a partir de ese momento solo compraría carnes y productos a los países miembros del Commonwealth, en especial Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica y sobre todo Canadá. Ver al respecto José Enrique Greño Velazco, Tratado Roca-Runciman, en Perspectiva Histórica. Allí el autor dice: “El tratado tuvo un efecto casi inmediato sobre el intercambio entre Argentina y el Reino Unido. En 1932 Argentina había exportado por valor de 464.953.000 pesos e importado productos británicos por una cifra de 180.000.000, con un saldo favorable de 284.953.000. En 1935, las exportaciones habían aumentado hasta el valor de 542.640.000 pesos, y las exportaciones de Gran Bretaña habían llegado hasta el valor de 292.777.000 pesos, con un saldo favorable a la Argentina de 249.863.000. Las importaciones inglesas se aumentaron, y en relación, más que las importaciones argentinas, pero las ventas de carne se mantuvieron estables, y en ese aspecto, el Tratado y los negociadores tuvieron éxito”. (http://www.cepc.es/rap/Publicaciones/Revistas/13/RPI_128_169.pdf).

² Miguel Fitzgerald nació en la ciudad de Buenos Aires (más precisamente en Lavalle al 400), el 8 de octubre de 1926. De ascendencia irlandesa, su familia se trasladó a Guaminí, donde vivió hasta los 9 años. Cuando sus padres decidieron regresar a la Capital Federal lo inscribieron pupilo en el Colegio San Cirano. A los 16 años comenzó a volar en planeadores en la localidad de Merlo y finalizado el período escolar, obtuvo en San Fernando su licencia para volar aviones a motor. Realizó varias hazañas como el vuelo sin escalas de Nueva York a Buenos Aires (abril de 1962) y de esta última a Tokio. Durante su primer vuelo a Malvinas cubrió los 790 kilómetros de recorrido  en 3 horas y 25 minutos.

³ Por sus antecedentes políticos, Dardo Cabo, Alejandro Giovenco y Juan Carlos Rodríguez fueron condenados a tres años de prisión en la cárcel de Ushuaia. Los quince cóndores restantes permanecerían detenidos en el mismo penal por espacio de nueve meses. Cabo y Verrier contrajeron matrimonio durante su confinamiento y militarían posteriormente en la agrupación subversiva Montoneros. ⁴ Ver al respecto: Carlos Velazco. ¿Y si invadimos las Malvinas? La trama secreta de la Operación Cóndor", Ediciones Fabro, Buenos Aires, 2010.

 

Publicado 26th February 2015 por Malvinas.Guerra en el Atlántico Sur